Finançament i fiscalitat del transport públic: marc actual i escenari futur de la tarifació

El mes de novembre, des de la PTP hem fet una reflexió sobre el finançament i la tarifació del transport públic:el dia 8 vam organitzar una junta oberta amb els socis i el dia 29 vam dedicar-hi l’“Escola de Transport Públic”

Si donem un cop d’ull a les dades de finançament del sistema de transport públic de l’ATM Barcelona, com a exemple, el cost del sistema augmenta més de pressa que el nombre de viatges, és a dir, cada cop costa més diners moure a una persona dins del nostre sistema de transport públic. Aquest cost es cobreix entre les administracions i els usuaris (a través de les tarifes) gairebé en una relació de 50-50 com a tendència general. Però durant la pandèmia de la COVID-19 les tarifes van permetre cobrir un percentatge molt més baix del cost. L’augment del cost del sistema, la reducció de l’aportació de l’Administració General de l’Estat (AGE) amb els anys i la reducció de la recaptació poden crear un forat important en el sistema de finançament. Aquest escenari de forat financer es pot veure clarament agreujat per la gratuïtat i rebaixes del transport públic.

El marc legislatiu del finançament del transport públic no s’ha arribat a desplegar

Tenim dues lleis que emmarquen el finançament del transport públic: la llei catalana (Llei 21/2015, de 29 de juliol, de finançament del sistema de transport públic de Catalunya) i la llei estatal (Ley de Movilidad Sostenible).

La primera va ser aprovada per unanimitat, però no s’ha arribat a desplegar. La llei preveu la generació de nous tributs impositius per tal d’incrementar les aportacions al transport públic i, per tant, la seva aplicació és una qüestió poc popular i que políticament no s’ha afrontat. La segona, que havia de dur al títol també “y de financiación del transporte público” (fet que ja diu molt sobre comes vol tractar aquest tema), està encara en tràmits i se’n preveu l’aprovació final a la primavera. Aquesta llei estableix la creació d’un fons de finançament estatal que substitueixi els mecanismes actuals de finançament: les subvencions nominatives als grans consorcis (Madrid, Barcelona, València i Canàries) i les subvencions per concurrència competitiva (resta de municipis).

Entre d’altres, en destaquem:

• Hi haurà subvencions a costos operatius i a la inversió, amb diferents mecanismes.
• Les subvencions de l’estat no podran superar el 25% dels costos operatius (actualment 15%). Manca que s’estableixi també un mínim inferior d’aportació.
• Com a mínim, el 25% seran contribucions tarifàries dels usuaris. Actualment, ens trobem entre un 45 i un50%; per tant, dona un marge ample de recorregut.
• No s’expliciten quins seran els mecanismes impositius per a finançar el fons.
• La llei indica, per una banda, la necessitat d’un canvi per a atendre a principis d’igualtat, estabilitat, certitud i proporcionalitat; però, per altra banda, no vol crear una ruptura de les percepcions actuals en ordre de magnitud. Es pot atendre adequadament els principis citats sense aquest canvi en l’ordre de magnitud?

I la mesura actual de gratuïtat i rebaixes (i el seu manteniment a 2023)?

El govern de l’estat va aprovar un fons per ajudar a pal·liar la crisi de preus agreujada per la guerra a Ucraïna, d’uns 13.000 M€ pel 2022,dels quals, segons l’AIReF (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal), més de 5.000 M€ s’hauran invertit en la subvenció als combustibles. Aquesta mesura, fiscalment ruïnosa i regressiva en un moment d’emergència climàtica i de foment de la mobilitat sostenible, s’ha vist “compensada” a partir de les diferents pressions polítiques introduint la gratuïtat de RENFE i rebaixes en els títols de transport públic. Aquest últim trimestre del 2022, s’hauran destinat uns 200 M€ a la gratuïtat de RENFE que, conjuntament amb les mesures de rebaixa de la resta de modes de transport i títols integrats, sumaran un total de 372,7M€ de despesa per a les subvencions de l’estat a l’operació del transport públic.

De cara a 2023, els Pressupostos Generals de l’Estat ja contemplen mantenir la mesura de gratuïtat de RENFE que va ser anunciada el passat mes d’octubre. Encara no sabem, però, què faran la resta d’administracions amb la rebaixa del 50% (30% en els casos de títols no recurrents). Des de la PTP advertim que, a falta de resoldre els dubtes que planteja la llei encara per aprovar, aquestes rebaixes es plantegen sense cap estudi de sostenibilitat financera que ho acompanyi. A més, el manteniment d’aquestes mesures (gratuïtat per RENFE, descompte pels altres modes), també implica mantenir els greuges territorials entre municipis que tenen tren i els que no en tenen.

Entre tot aquest daltabaix: la tarifació social ha estat la gran oblidada

Actualment, quan parlem de tarifació social ens trobem amb el fet que hi ha molts agents implicats i que cadascun té els seus propis títols i descomptes. Ho veiem a la imatge següent: les edats per definir infants i joves no concorden, les ATM no compten amb cap títol per a gent gran o discapacitat… Això implica que molts títols no siguin integrats o ho siguin molt parcialment, sense un criteri comú de definició o sense ni tan sols existir.

És evident, doncs, que la tarifació social és una de les grans assignatures pendents del sistema tarifari del nostre país: ens cal apostar-hi fort i fer-ho amb un sistema coherent, harmonitzat i equitatiu. Des de la PTP, creiem que cal tro-bar la fórmula per tal que el preu no sigui una barrera per a l’accés al transport públic, i que alhora se n’asseguri un sistema de finançament que garanteixi que, en els propers anys, seguirem tenint més i millor transport públic.

Gina Montesinos
Secretària de la PTP

No et perdis cap article de la revista!