Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]El passat 31 d’agost va finalitzar el període de concessió dels trams de peatge de les autopistes AP2, AP7, C-32 i C-33.
A finals del 2019 ja havia revertit el tram de l’AP7 des de Cambrils fins Alacant, i el juliol del 2018 ja s’havia alliberat el peatge del tram Burgos-Armiñan de la AP1.
Des d’aquest moment han esdevingut gratuïtes pels usuaris, i l’administració ha d’assumir els costos de gestió i manteniment que comporten.
Atès que l’AP2 i l’AP7 són dos dels principals eixos viaris del país, que canalitzen bona part dels fluxos turístics i de mercaderies de Catalunya i de la resta de la Península, la seva reversió és un bon moment per plantejar un debat sobre com finançar el manteniment d’aquestes vies. I, de retruc, de totes les vies d’altes prestacions, denominació que inclou les autopistes, autovies i carreteres multicarril.
Es tracta d’una xarxa que a Catalunya comprèn més de 1.600 km, i a Espanya al voltant de 16.700 km, i que fins ara no s’han tractat com un model únic, el que ha donat lloc a què algunes d’elles siguin de peatge explícit, altres de peatge en ombra, i d’altres finançades directament per l’administració, el que ha portat a la confusió de pensar que són “gratuïtes”.
La gratuïtat no és tal, ja que significa carregar aquest cost directament als pressupostos generals i, per tant, l’estat actual és provisional. El Pla de Recuperació, transformació i resiliència preparat pel govern com element previ per accedir al fons Next Generation inclou el compromís d’establir sistemes de pagaments per part dels usuaris per utilitzar vies d’altes prestacions.
Que el finançament del manteniment d’aquestes vies es faci a través dels usuaris, permet assegurar la qualitat del servei més enllà de les conjuntures del cicle econòmic, allibera recursos pel transport públic i altres prioritats (en un moment delicat per les finances públiques amb importants necessitats socials) i ens connecta amb la política d’una bona part dels països de la Unió Europea. Les directives europees han definit el concepte de “qui utilitza paga” per les vies d’altes prestacions, procés que es va iniciar pel tràfic pesant i que es va generalitzant també al tràfic lleuger.
En el cas de l’automòbil, on es generen externalitats negatives en forma de contaminació i canvi climàtic, el pagament per utilitzar les vies d’altes prestacions és un element de racionalització del seu ús. A més, permet que els turistes i el tràfic de pas facin la seva contribució al manteniment de les mateixes i no tindria cap sentit que quedessin excloses.
Hi ha bàsicament dos models que permeten introduir el pagament pels usuaris de les vies d’altes prestacions.
El pagament per temps, que en el cas de Catalunya hem definit com a “vinyeta”, permet accedir a les vies d’altes prestacions per un temps determinat (1 any, 1 mes, 1 dia). Àustria o Suïssa tenen definit aquest model.
El pagament per Km torna al model de peatge clàssic, però amb unes tarifes inferiors, ja que no incorporen el cost de construcció, i una tecnologia que permeti determinar els Km que fa cada vehicle sense haver d’aturar-se.
Cadascun d’ells té avantatges i inconvenients.
Caldria fer una reflexió que inclogui diversos factors.
L’objectiu. El peatge per Km s’acosta més al principi de qui utilitza paga i al concepte de preu. Té un major efecte desincentivador sobre l’ús dels vehicles. És una eina flexible, que pot fer-se servir com un element de gestió de trànsit.
Les tarifes haurien de permetre fer el manteniment de les vies per garantir condicions de qualitat, i a més atendre necessitats relacionades amb la seguretat, senyalització, dèficits de manteniment, adaptació ambiental, noves tecnologies, etc.
El pagament per Km exigeix importants inversions en tecnologies de detecció de vehicles, (arcs de detecció, mecanismes a bord del vehicle). La vinyeta exigeix menys inversions, i té uns costos de gestió més reduïts. Com a conseqüència, la tarifa per km exigirà la presència del sector privat mentre que la vinyeta permet optar, o no, per la participació privada.
El “re-routing” o “re-encaminament”. En una xarxa com la catalana, el peatge per temps pot facilitar que els usuaris busquin la ruta més eficient, evitant un desplaçament des de vies taxades a vies secundaries sense peatge, més congestionades, més insegures i amb noves externalitats. Tenint en compte que els peatges serien molt inferiors als actuals aquest efecte podria ser limitat.
Bona part dels costos d’una xarxa viària té un caràcter fix, en gran mesura independent del trànsit. Una xarxa de vies d’altes prestacions implica una disponibilitat total, i en un territori com Catalunya, on el volum de trànsit varia significativament al llarg de l’any, ha de ser capaç de gestionar puntes com les de l’estiu. Les tarifes per km són especialment adients en una estructura de costos on predominen els variables i les tarifes recullen els costos marginals del seu ús, mentre les “vinyetes” s’adeqüen a estructures amb predomini de costos fixos.
L’acceptació ciutadana de la tarifa per circular en vies que fins ara no estaven gravades (autovies, nacionals…), que podrien agreujar més el debat.
Finalment, les tarifes a pagar. Cal que siguin suficients per cobrir els costos de manteniment i de gestió del sistema i poden incloure altres conceptes, sempre que s’explicitin de manera clara. És molt important garantir la transparència del model, que els usuaris siguin conscients de que estan pagant amb la seva vinyeta o tarifa. Aquesta transparència seria un incentiu per l’usuari que veuria una plasmació directa de l’ús dels seus recursos.
En definitiva, el model de finançament de les vies d’altes prestacions necessita establir-se com un model global, integral, que s’apliqui a tot el territori i a totes les vies.
La vinyeta permet una implantació ràpida i global, per tant podria ser el model que es podria implantar en un primer moment. Després es podria tendir cap a un model de pagament per km, sempre i quan les condicions de costos i tecnològiques ho permetin.
Si en totes les decisions públiques cal establir mecanismes d’avaluació en la presa de decisions que determini prioritats, això és aplicable als sistemes de tarifació de les vies d’altes prestacions, en termes a què siguin eficients, equitatius i possibilitin un equilibrat repartiment dels costos.
Àlvar Garola
Economista, professor de la UPC Soci Gabinet Estudis Econòmics[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 66 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss66%2F|title:N%C3%BAmero%2066″][/vc_column][/vc_row]
