Menu
Menu
Túnels de Base ferroviaris a Suïssa
S’estrena una infraestructura clau per a les connexions ferroviàries entre Itàlia i el centre d’Europa. Tal com estava previst, el dia 1 de juny s’inaugurava el que és el túnel ferroviari més llarg del món: la galeria base (a baixa cota) del Gotthard, amb 56 km, que redueix la distància i els pendents de la línia ferroviària prèvia, explotada fins als seus límits. En realitat s’estrenen més de 152 km, si tenim present que es tracta de dos túnels d’una sola via, les galeries de connexió i les boques d’accés.
Com indica l’Associació Transport et Environnement (ATE), el Gotthard és el túnel dels superlatius: 17 anys de treballs continus, 24 hores al dia, amb més de 2.300 miners de nacionalitats diverses en unes condicions extremes, que malauradament van costar la vida de nou treballadors.
El ferrocarril, protegit per la constitució Suïssa, és clau a la mobilitat nacional. La presència dels màxims representants d’Alemanya, Àustria, França, Liechtenstein i Itàlia, així com el Consell Federal en ple, i la retransmissió en directe per la televisió nacional, han donat a l’acte la solemnitat d’un esdeveniment que fa història. Tots ells van viatjar del portal nord d’Ertsfeld fins a Pollegio, al sud, en el tren d’autoritats. Poc abans, dos combois plens de viatgers, sortien al mateix temps d’aquests portals. Aquests afortunats suïssos (1.000 persones) van ser escollits en un sorteig entre un total de 160.000 peticions. Després de la inauguració política, la festa pel poble durant el cap de setmana del 4 i 5 de juny, amb tot un programa al voltant del món ferroviari i la cultura helvètica: tant al portal nord, com al portal sud, visites als centres de manteniment i intervenció, exposició de vehicles ferroviaris del passat, present i futur, etc. I, com no pot ser d’una altra manera, ha inclòs el viatge pel túnel en un sentit i la tornada pel traçat original de muntanya, amb un descompte sobre la tarifa d’un 30%.
Més de 100.000 persones han participat en aquest parell de dies en els actes previstos (80.000 en les respectives exposicions al nord i sud més 25.000 a les estacions de Ginebra, Bienne, Berna, Aarau, Zuric i Winterthur), dels que 35.000 han tingut l’ocasió de circular pel nou túnel en una de les 100 llançadores. A aquesta xifra, cal afegir 240 trens especials.
Finalment, l’entrada en servei comercial està prevista per a l’11 de desembre, coincidint amb el canvi d’horaris d’aquesta data. D’agost a novembre circularà el Gotardino, un tren especial amb parada a Sedrún una de les dues estacions multifuncionals. A partir del mes de setembre està previst que el trànsit actual de mercaderies comenci, de manera prioritària, a utilitzar aquest nou recurs.
Ciutadania vinculada amb el transport sostenible. La nova galeria base del Gotthard és una peça més de la solució aprovada pel poble suís en referèndum l’any 1992 (27/9), la NLFA –Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alps– (NEAT, acrònim alemany de Neue Eisenbahn-Alpentransversale) de construcció en xarxa de tres túnels de cota baixa, el primer dels quals, el Lötschberg (34,6 km.) va ser inaugurat el 15 de juny 2007 i està en servei comercial des del 9 desembre del mateix any. El 3 de març de 2011 va veure el pas del tren número 100.000, i al cap de 5 anys de servei, la xifra pujava als 158.000 combois (31.600 per any / 86,5 per dia). Als 7 anys, aquest montant era de més de 225.000 trens amb una taxa d’utilització propera al 80% i del 100% en dies record. Actualment, 50 trens de passatgers i fins a uns 60 de mercaderies transiten cada dia pel túnel base del Lötschberg.
Al febrer de 2014 el poble i els cantons van aprovar el projecte de desdoblament total, ja que 2/3 d’aquesta infraestructura són de vía única. De forma paral·lela, continua obert l’antic traçat de muntanya de 1913 (amb el la seva galeria de 14,6 km.), i també s’ha anunciat que continuarà obert el traçat del Gotthard amb una oferta més vinculada al turisme.
En el cas del Lötschberg, l’operació i manteniment va a càrrec de BLS Netz SA, filial de la primera companyia ferroviària independent suïssa, el BLS (Bern – Löstchberg – Simplon) en tant que el Gotthard recau en SBB CFF FFS (Ferrocarrils Federals Suïssos).
El tercer túnel base serà el del Mont-Céneri, situat al sud de Gotthard, en el mateix eix, una galeria molt similar a la recentment inaugurada, tot i que amb una longitud de 15,4 km. Actualment en fase de construcció, està previst la seva posada en funcionament l’any 2020. Precisament, el 3 de juny ha circulat el primer tren de mercaderies pel nou túnel base amb destinació a les obres del Mont-Céneri. La votació de la coneguda com a Iniziativa delle Alpi l’any 1994 (20/2) va fixar a la Constitució el traspàs de les mercaderies de la carretera al ferrocarril per a la protecció del medi ambient a les regions Alpines.
El cost íntegre del túnel més llarg del món ha estat de 12.200 milions de francs suïssos (CHF), muntant que puja fins als 23.000 si s’inclouen el conjunt dels 3 túnels de la NLFA. Aquests imports es financen en part amb l’eurovinyeta (RPLP en francès), que des de l’1 de gener 2001 grava els vehicles d’un pes superior a les 3,5 tones en funció de la seva contaminació i del trajecte recorregut dins de la Confederació, i que té com a objectiu fer més atractiu i efectiu la utilització del ferrocarril al país alpí.
El nou túnel del Gotthard reforçarà la capacitat de transport de mercaderies per ferrocarril, un mandat establert a la constitució. Així, si actualment en aquest eix circulen cada dia 160/180 trens de mercaderies, està previst que a partir de l’11 de desembre la xifra sigui de 210 i cap a finals de 2020 aquesta quantitat sigui de 260 (+ 44%). Amb el Ceneri i tota una serie d’obres (940 milions CHF) que s’estan portant a terme en la infraestructura i que donarà peu a un eix Nord – Sud que permeti als semiremolcs de carretera de 4 metres d’alçada pujar al tren, es donarà per complert el sistema que funcionarà al 100% amb combois de mercaderies més llargs, més pesats i amb només una locomotora, fent possible l’objectiu fixat en la “LTTM – Loi sur le transfert du transport de marchandises” que limita a 650.000 el nº màxim de camions per anys que poden transitar pel país alpí des de finals 2018. Les últimes dades corresponents a 2015 indiquen una quota de mercat del ferrocarril del 69%, la més alta des que es va introduir la RPLP, i l’augment del pes dels camions a les 40 tones. El número de camions en trànsit transalpí ha baixat un 2,2% en relació a 2014, totalitzant 1,010 milions. A Catalunya, la quota de mercat del ferrocarril al trànsit transpirinenc és únicament del 4,2% (dades 2002).
La mobilitat de les persones també surt guanyant gràcies a aquesta nova infraestructura. En una primera fase el temps de viatge s’escurçarà al voltant dels 30 minuts que s’anirà ampliant fins al 60 minuts quan entri en servei el túnel base del Ceneri. Així, des del 2020 Zuric i Milà tindran un tren cada hora (actualment cada 2 hores) i entre la Suïssa germànica i la regió del Ticino les comunicacions seran cada 30 minuts seguint els patrons de la cadència horària implementada a la xarxa dels Federals el 12 desembre 1982. El dia abans de la inauguració es reunien els màxims representants de les empreses ferroviàries SBB, DB (Alemanya) i FS (Itàlia) per tal d’aprofitar al màxim aquesta obra i planificar la reserva de solcs a les respectives xarxes.
Mentre tant a Catalunya, els dos megatúnels no assoleixen la demanda esperada: línia 9 i 10 del metro i túnel del Pertús. L’esforç econòmic sense precedents bolcat sobre la línia 9 i 10 del Metro, amb 5.000 M€ invertits i menys passatgers que els tramvies, fa evident que els soterraments de transport públic, per sí mateixos, no són les inversions més rendibles per a la mobilitat sostenible. Hi ha túnels que salven muntanyes, però d’altres només han servit per salvar cotxes. L’àrea metropolitana s’ha de dotar d’unes bones rodalies, carrils busos metropolitans i connexió de tramvies en comptes de seguir planificant nous Sant Gotards (línia 12, túnel d’Horta, etcètera).
Pel que fa el túnel ferroviari mixt del Pertús, a la frontera entre Perpinyà i Figueres, construït i operat per una societat privada, TP Ferro, en concurs de creditors per manca de trànsit. Com el propi Tribunal de Comptes de la Unió Europea ha denunciat recentment, el trànsit és insuficient; només té 4-6 trens de mercaderies i 12 trens de passatgers AVE o TGV al dia. En mercaderies, es demostra una vegada més que una política d’infraestructures ferroviàries sense solucions logístiques integrals ni una fiscalitat que faci internalitzar costos a la carretera no resoldrà el problema dels camions de l’AP7. Pel que fa els passatgers, el preu dels bitllets és massa car com a conseqüència del pagament de l’únic peatge ferroviari d’Espanya i Portugal, el túnel de TP Ferro.
En definitiva, el tret definitiu del túnel del Gotthard s’estrena després d’haver esgotat les possibilitats de les infraestructures ferroviàries prèvies, amb un fort suport social i en base a criteris ambientals, té uns sòlids estudis de demanda i ha estat sostingut per diversos governs de diferent color; així com el seu finançament ha comptat amb taxes finalistes sobre la carretera. Tot el contrari d’algunes ocurrències sense suficients estudis financers i de demanda del sud d’Europa.
Enllaços d’interès
