Menu
Menu
Si una cosa caracteritza el transport públic a Europa és la presència del tramvia en l’estructura urbana de moltes àrees metropolitanes. El tramvia és present a més de 280 ciutats europees sobre onze mil quilòmetres de vies. A Europa el 60% de les ciutats amb més de 150.000 habitants tenen transport urbà ferroviari, i el tramvia és present al 80% d’aquestes xarxes.
Durant els anys 50, 60 i 70 es van succeir una sèrie de tancaments de sistemes tramviaires a Europa com a conseqüència de la forta pressió automobilística, que finalment va col·lapsar la mobilitat urbana. Aquest procés va afectar especialment a França, Regne Unit i Espanya, i va tenir com a punt d’inflexió la reintroducció del tramvia a Nantes l’any 1984, precisament com a alternativa a una autopista urbana. D’altres països europeus mai no van abandonar el tramvia, especialment a Alemanya, on perduren més de 50 xarxes convenientment modernitzades.
Des de 1984 el tramvia ha tingut un creixement vertiginós a Europa. Més de 70 ciutats han inaugurat noves xarxes de tramvia o estan construint-lo, amb una especial rellevància a França. La reintroducció del tramvia a Europa ha comptat amb una gran acceptació ciutadana, ja sigui pel caràcter híbrid del sistema, amb una rapidesa i capacitat propera al Metro i una accessibilitat propera al bus, o pel seu baix impacte ambiental. A totes les ciutats on el tramvia té una forta presència urbana, ja sigui per tradició o per reintroducció, l’ús del transport públic s’incrementa notablement respecte la mitjana d’altres ciutats.
El tramvia, pel seu baix consum energètic i màxim aprofitament de l’espai públic, equival fins a dotze carrils de circulació, i per tant permet millorar la qualitat de vida urbana sense renunciar a la mobilitat.
Barcelona ha acollit a les jornades quatre ciutats importants que compten amb el tramvia al seu centre urbà: Munic, Estrasburg, Bordeus i Dublín. La principal lliçó que hem après és que el tramvia està més relacionat amb la reconversió sostenible de la mobilitat que amb la magnitud de la ciutat on s’implanta, l’existència d’altres transports subterranis o la densitat urbana. Als corredors on s’implanta el tramvia hi ha una important reducció del trànsit privat que s’acompanya d’un fort increment de la mobilitat per a tota la ciutadania. Especialment interessant ha estat la comparativa entre Munic i Hamburg, a Alemanya, dues ciutats de similar població i semblant xarxa de Metro però molt diferent ús del transport públic: la intensament tranviaritzada ciutat de Munic dobla l’ús del transport públic per habitant respecte Hamburg, la ciutat alemanya amb superior velocitat mitjana de l’automòbil. Estrasburg compta amb el tramvia més important de França i ha estat conseqüència d’un ambiciós pla de mobilitat que ha tingut per objectiu generar transport per a tothom i evitar que la ciutat es convertís en un macro aparcament. El trànsit no pot travessar el centre, reservat als vianants, els ciclistes, els transports públics i la distribució urbana de mercaderies. Des de la seva estrena, el 1996, el tramvia no ha parat de créixer i ara és previst que travessi la frontera fins a Kehl, a Alemanya. El cas de Bordeus es presenta com la clara demostració de la capacitat de regeneració urbana del tramvia en el centre urbà, des del punt de vista demogràfic i comercial, amb un increment net de comerços i de la seva facturació. El cas de Dublín, ciutat agermanada amb Barcelona, curiosament també comparteix un problema: la connexió de dues xarxes de tramvia separades. En el cas irlandès el tramvia ha superat les expectatives de demanda i ha hagut d’ampliar la llargària dels vehicles, una opció també possible a Barcelona. Dublín, com el Pla Director d’Infraestructures de l’ATM, planifica l’ampliació de la seva xarxa tramviaire per l’interior de la ciutat i també als seus extrems.
L’experiència del tramvia a Europa ha de servir per enriquir un debat a Barcelona en el que la ciutadania tindrà l’última paraula. Esperem que Barcelona esculli el camí més europeu possible; és a dir, afegir-se al gran èxit del tramvia al centre de la ciutat.
Barcelona, 6 de maig de 2010
Ponències de les Jornades
