La mobilitat és un dels problemes més importants del país (llibret)

2. La importància de la mobilitat en l’ordre social

• El 55% de la població no té carnet de conduir
• El 12% de la població no té accés diari al cotxe, tot i tenir carnet de conduir
• El 33% es mou principalment de forma motoritzada, en cotxe o en moto

Per tant, el 67% de la població -4.000.000 de persones-, depenen de l’ecomobilitat (a peu, en transport públic, en bici o compartint el cotxe) per desplaçar-se.

Com demostren les enquestes de l’ATM el cotxe és utilitzat sobre tot per les classes benestants. La gent que pertany als nivells socioeconòmics més baixos es mouen principalment en transport públic i a peu.

Els usuaris del transport públic són sobre tot joves, dones i gent gran

 

3. Els grans impactes ambientals de la mobilitat

• El sector del transport és el principal consumidor d’energia primària a Catalunya, el 40% del total. El nivell de consum del sector del transport supera l’industrial o el domèstic i, a diferència del que passa en aquests sectors, la pràctica totalitat del consum es fa a partir de combustibles fòssils no renovables.
• El sector del transport és responsable de la major part d’emissions de gasos contaminants a Catalunya (Ozó, CO, NOx, COV, partícules, etc…), a més del 22% dels gasos d’efecte hivernacle (CO2, NOx, etc…) i del 80% del soroll a les ciutats.

 

4. Des del punt de vista econòmic i territorial

• La mobilitat juga un paper central, ja que s’encarrega d’acostar persones i assegurar la distribució de mercaderies. Les infraestructures de transport són els nervis del sistema econòmic.
• El transport té una relació indisociable amb la vertebració del territori. De fet, les infraestructures del transport encara són considerades per molts com els principals elements estructuradors del territoris.

 

5. La incidència de la mobilitat sobre la salut

• Els accidents de trànsit a les carreteres i ciutats de Catalunya provoquen cada any gairebé 1.000 morts i més de 32.000 ferits. Entre els joves és la principal causa de mort. No tots els morts es produeixen a la carretera, sinó que el 30% a les ciutats. En la taula següent es veu el detall per Catalunya (1998)

	Morts	Ferits
Provocats per vehicles a la carretera	667	9.940
Provocats per vehicles a la ciutat	283	22.322
Total any 1998	950	32.262

• De tots els morts hi ha una part que són vianants i ciclistes, el 19% del total. Els ferits d’aquests col·lectius representen l’11%.

	Morts	Ferits
Vianants (*)	161	2.936
Ciclistes (*)	18	516

(*) No s’han trobat les dades per a Catalunya, s’ha calculat per tant, la proporció equivalent que existeix a Espanya

A Espanya les pèrdues econòmiques ocasionades pels accidents suposen uns tres bilions de pessetes, el 4% del PIB.

A Espanya hi ha 1.500.000 persones discapacitades, de les quals el 50% té el seu origen en accidents de trànsit.

Però, encara pitjor: la Conferència de Ministres de Sanitat, celebrada a Londres el juny de 1999, ha establert que els morts per malalties ocasionades per la contaminació del trànsit a les ciutats d’Europa igualen o superen el nombre de morts per accidents a les carreteres d’Europa del 15 (44.000 morts).

 

6. L’impacte sobre l’opinió pública és molt gran

• La gent es mobilitza socialment per aconseguir infraestructures de mobilitat: metro, ferrocarril, variants de carretera, o per problemes en l’ús d’aquestes infraestructures (morts de ciclistes, cobrament de peatges, etc…)
• A Barcelona els baròmetres d’opinió ciutadana indiquen que d’entre els cinc primers llocs del rànking de problemes més greus, quatre d’ells tenen que veure amb la mobilitat: trànsit, transport públic, soroll i aparcament.
• En dies de mobilització de l’opinió pública, com la Jornada d’Auto-reflexió celebrada el passat 29 d’abril, el 86% de la població consultada es va mostrar d’acord amb els objectius de la Diada.

7. Canvis conceptuals

Els vells conceptes	Els nous conceptes
Funcionalisme	Sostenibilitat
Ciutad difusa	Ciutat compacta
Especialització dels usos del sòl	Ciutat multifuncional
Costos directes d’operació	Comptabilitat ecològica
Mobilitat pendular	Mobilitat en forma de núvol
Mobilitat obligada	Mobilitat quotidiana
Política de transports	Política de mobilitat i accessibilitat
Distàncies llargues	Proximitat
Ús longitudinal del carrer	Ús transversal del carrer

 

8. Algunes dades interessants sobre la mobilitat

A l’Àrea Metropolitana de Barcelona (3.000.000 d’habitants) el 35% de la població es mou en transport privat, dels quals el 30% en cotxes. El 5% ho fa en moto. El 31% ho fa en transport públic i el 34% a peu. El conjunt de l’ecomobilitat suma el 65%.

A Barcelona el 42% es mou en transport públic, el 32% en transport privat (26% en cotxe i 5% en moto) mentre que el 26% ho fa a peu. El conjunt de l’ecomobilitat suma el 68,4%.

A ciutats com l’Hospitalet, Santa Coloma de Gramenet, Mataró, el Prat o Vilanova i la Geltrú els desplaçaments a peu són el primer sistema per moure’s per la ciutat.

Encara que la tendència observada els últims deu anys és a decrèixer el nombre de desplaçaments a peu com a conseqüència de l’increment de les distàncies recorregudes.

Per als propers deu anys els experts pronostiquen un boom de la mobilitat a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, per l’extensió de la ciutat real, el canvi en els hàbits de la població i la segmentació de la ciutat. Una mala notícia per l’ecomobilitat.

El principal operador, TMB, ha perdut 60 milions de viatgers en els últims 20 anys, de 550 milions l’any 1980 ha passat a 489 milions l’any 1999. Entre 1987 i 1999 -13 anys- el nombre d’usuaris només s’ha incrementat en un 2%.

La mobilitat continua sense planificar-se globalment, transport públic per un costat i trànsit per l’altre. Una prova ben recent d’aquest fet és que la Generalitat proposa construir el Túnel d’Horta per millorar la comunicació (en cotxe) entre Barcelona i el Vallès, sense que el Pla Director d’Infraestructures en transport públic, PDI, prevegi cap actuació de millora en aquell corredor en el període 2001-2010.

Tal com ha demostrat l’IDAE (Institut per a la Diversificació i Estalvi d’Energia), si s’evités moure els vehicles en distàncies inferiors als 3 km, s’aconseguiria un estalvi energètic del 60%.

La despesa energètica per viatger en transport públic és sensiblement inferior a la de viatjar en cotxe o en avió, com es veu en el rànquing d’eficiència de cada mode de transport en funció de l’ocupació real que tenen a Espanya (veure quadre pàgina següent).

 

Rànquing d’eficiència energètica
Mode de transport	Despesa energètica	Índex relatiu	Grup
1. Bicicleta	0,06	1	Molt eficients
2. A peu	0,16	2,7	Molt eficients
3. Autocar de dos pisos	0,17	2,8	Molt eficients
4. Tren de rodalies	0,35	5.8	Eficients
5. Minibús	0,47	7.8	Eficients
6. Autocar de línia	0,50	8.3	Eficients
7. Autobús urbà	0,58	9.7	Eficients
8. AVE	0,62	10	Eficients
9. Tren exprès ràpid	0,66	11	Eficients
10. Cotxe gasoil < 1,4	2,26	38	Poc eficients
11. Cotxe gasolina < 1,4	2,61	43	Poc eficients
12. Cotxe gasoil 1,4 – 2,0	2,76	46	Poc eficients
13. Avió Boeing 727	2,89	48	Poc eficients
14. Cotxe gasolina 1,4-2,0	2,98	50	Poc eficients
15. Cotxe gasoil > 2,0	3,66	61	Poc eficients
16. Cotxe gasolina > 2,0	4,66	78	Poc eficients
* En milions de Joules d’energia primària per viatger-quilòmetre

 

Els costos de la mobilitat en cotxe són importantíssims. L’ATM acaba de presentar l’estudi “Els comptes del transport de viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona. Any 1998”, on per primer cop es presenten de forma clara i analítica quins són els costos socials del transport en aquesta àrea. En l’estudi es comparen els costos del transport públic i en vehicle privat, tenint en compte la major part dels costos que apareixen en el transport de viatgers, els directes i els indirectes, els que assumeix cada ciutadà en els seus desplaçaments i els que assumeix la col·lectivitat. Concretament s’han calculat els costos d’operació, els del temps de desplaçament, els de congestió, els de contaminació i els d’accidentabilitat. No s’han tingut en compte d’altres costos de difícil estimació com el de l’ocupació de l’espai públic -un bé escàs-, la intrusió paisatgística o els de reposició d’un combustible fòssil -el petroli- que ha trigat milions d’anys a formar-se, però que s’esgotarà en molt poc temps.

Les conclusions de l’estudi són espectaculars. Es produeixen tot seguit en el gràfic següent:

• Si només es tenen en compte els costos d’operació, el cost de fer un quilòmetre en transport públic és la tercera part que en vehicle privat. Si també es tenen en compte els impostos, el temps i les externalitats, el viatge en transport públic resulta aproximadament a la meitat de preu que el del vehicle privat
• Per contra, el cost del temps en el viatge en transport públic és el doble que el del vehicle privat. En transport públic s’hi esmerça d’ordinari més temps que en el vehicle privat, però mentre que en el transport públic el temps no és perdut perquè es pot aprofitar per fer altres coses, com per exemple llegir, estudiar o relacionar-se, en el cotxe privat això no passa. El conductor acostuma a anar sol i no pot distreure’s amb res. Seria interessant estudiar com es comporta l’estructura de costos quan se li atribueix al temps en el transport públic un cost negatiu –és a dir, un guany– pel que suposa de temps disponible per fer coses
• Viatjar en transport públic és molt més segur, 44 vegades més en tren que en cotxe o 9 vegades més en bus que en cotxe

	Víctimes per cada milió de viatgers-quilòmetre	Índex relatiu
Ferrocarrils	0.013	1
Autobusos	0.060	5
Automòbil (turisme)	0.570	44

 

 

 

 

 

• Viatjar en transport públic és molt més econòmic, entre tres i quatre vegades més que en cotxe com es veu a la taula adjunta:

Cost del viatge per a cada sistema de transport
Tren de rodalies	7
Autocar	10
Tren ràpid	15
Autobús	18
Avió amb reactors	20
Vehicle particular (1 viatger)	45

• El transport públic afavoreix la creació d’ocupació ja que genera el doble d’ocupació que el cotxe, per viatger-quilòmetre en el conjunt del país. Font: INRETS, institució de França dedicada a l’anàlisi i estudi del transport
• A Alemanya una política favorable a la mobilitat sostenible en els propers deu anys generaria 208.000 llocs de treball nets. Font: Öko-Institut i Verkehrsclub

9. Les solucions a tots aquests problemes passen per una política de mobilitat sostenible

La política de mobilitat sostenible se sustenta sobre tres potes. Si una d’ella trontolla falla tot l’esquema. És el mateix que li passa als taburets de tres potes: quan falla una porta la cadira cau.

Les tres potes de la mobilitat sostenible són:

• Més ecomobilitat
  • transport públic: autobús, tramvia, metro, trens de rodalia i regionals…
  • anar a peu: eixamplament de voreres, itineraris transitables
  • anar en bici: carrils bici, protecció dels ciclistes
  • cotxe racionalitzat: carsharing, carpooling
• Menys trànsit de vehicles privats i circulant més pausadament (trànsit pacificat)
• Urbanisme planificat. Un urbanisme que incorpori de debò al seu planejament els problemes de la mobilitat. Tot nou desenvolupament urbanístic ha de tenir associat un pla de mobilitat sostenible.

10. La llei de mobilitat

• Les polítiques públiques que cal impulsar per dirigir al país a la mobilitat sostenible són variades, algunes d’elles són conegudes mentre que altres potser ho són menys.
  
  • Que l’Autoritat del Transport Metropolità prengui també les competències de planejament del trànsit de la xarxa viària primària (poca mobilitat sostenible farà si només planeja el transport públic)
  • Que la prioritat en la despesa pública es concentri en la promoció del transport públic en particular i de l’ecomobilitat en general
• Garantir per llei els principis de la mobilitat sostenible
• És per tot això que la PTP està promovent l’aprovació d’una Llei de la Mobilitat Sostenible i Segura.
• Aquesta llei serà fonamentalment un catàleg de mesures sectorials per garantir l’exercici dels drets de mobilitat dels no motoritzats (el 65% de la població), millorar la seguretat vial i iniciar la convergència de la societat cap a la mobilitat sostenible.
• La Llei de la Mobilitat Sostenible hauria de legislar, entre d’altres, sobre els temes següents:
  • Drets de mobilitat dels no motoritzats, aproximadament el 65% de la població
  • Promoció de l’ecomobilitat (el transport públic, els desplaçaments a peu i en bicicleta, i la utilització del cotxe de forma compartida)
  • Garanties de finançament de l’ecomobilitat
  • Aprovació de Plans de Mobilitat Sostenible en tots els municipis de més de 10.000 habitants
  • Vinculació del planejament urbanístic amb el de la mobilitat sostenible
  • Establir serveis mínims de transport públic en municipis de menys de 5.000 habitants i en les zones rurals
  • Política de seguretat vial que permeti disminuir la gran morbilitat de l’ús vehicle privat
  • Coordinar els plans de mobilitat sostenible amb altres plans