Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]
En el marc de l’Escola de Transport Públic, a la PTP hem presentat una proposta per a la millora dels serveis de rodalies a curt i mitjà termini a la regió de Barcelona. Basant-nos en la convicció que les necessitats de mobilitat han de ser el motor que impulsa els serveis, i que aquests han de definir les infraestructures, la nostra proposta aborda qüestions clau com els colls d’ampolla, cisallaments i la capacitat actual de les estacions.
En primer lloc, la nostra proposta passa per l’allargament de certes circulacions de la línia R1, en particular les que actualment cobreixen la relació L’Hospitalet-Mataró/Arenys, fins a Cerdanyola Universitat, passant per Molins de Rei i Rubí. Aquesta ampliació milloraria substancialment la connexió entre el Baix Llobregat i el Vallès Occidental sense necessitat de passar per Barcelona, reduint la necessitat de transbords addicionals dins de Barcelona i evitant la saturació de l’estació de L’Hospitalet, on actualment finalitzen tots els trens de l’R3 i l’R1 (per obres a Sant Feliu i Molins de Rei) i alguns de l’R4. Cada servei que finalitza a L’Hospitalet provoca un cisallament a la via contrària, reduint la capacitat d’aquest punt del sistema i causant retards en cas que aquesta maniobra es faci fora de l’horari marcat.
Un cisallament és un encreuament d’itineraris ferroviaris al mateix nivell. En aquest cas, quan un tren entra a les vies d’apartador de L’Hospitalet, impedeix que en surti un des de les vies principals de l’estació (les que venen del Baix Llobregat) cap a Barcelona. En cas contrari, xocarien.
A continuació, proposem un canvi significatiu per a la línia R2 sud, traslladant la seva terminal des de l’Estació de França a Montcada Bifurcació. Aquest canvi aprofitaria el Ramal de les Aigües, actualment utilitzat només per a moviments de material. De retruc, milloraria la connexió de Rodalies amb Sant Andreu i l’intercanviador de Sagrera TAV i potenciaria l’estació de Montcada Bifurcació com a enllaç entre línies de Rodalies. Aquest canvi, però, ve motivat principalment per alleujar la Bifurcació Aragó.
A la Bifurcació Aragó hi trobem un altre cisallament, com el de L’Hospitalet. En aquest cas, quan un tren surt de l’Estació de França, no en pot passar cap en direcció El Clot. Si disminuïm el número de trens que provenen d’Estació de França, reduïm les possibilitats que es doni una situació de cisallament, i podem augmentar el nombre de circulacions que passen per aquest punt.
La següent proposta, i amb l’objectiu de descongestionar el túnel de Plaça Catalunya, passa per reconduir l’R4 pel túnel de Passeig de Gràcia, aprofitant igualment el Ramal de les Aigües. Així, els trens que provenen de Terrassa i Manresa finalitzarien a l’Aeroport, assegurant una connexió directa del Vallès Occidental amb l’intercanviador de Sagrera TAV (ben a prop de Sagrera Meridiana), el cor de l’Eixample i la terminal aeroportuària.
Aquest canvi implica la divisió de l’R4 en dues parts: d’una banda, l’R4 nord, el traçat del qual ja l’hem descrit. De l’altra, l’R4 sud, que uneix Barcelona i Sant Vicenç de Calders passant per Martorell i Vilafranca del Penedès, seguiria creuant Barcelona per Plaça Catalunya i l’Avinguda Meridiana, com ja fa actualment, però enlloc de seguir fins a Terrassa i Manresa, s’encaminaria cap a Cerdanyola Universitat. Dit d’una altra manera, l’actual R4 sud passaria a formar part de l’R7, que actualment només s’utilitza com a llançadora entre Fabra i Puig i Cerdanyola Universitat.
Aquestes adaptacions permetrien alleujar la pressió exercida sobre els dos túnels de Barcelona, permetent-ne una millor gestió del trànsit ferroviari. Per les característiques tècniques dels túnels, així com del material que hi circula, els túnels no poden absorbir més de 18 circulacions per hora i sentit cada un. En l’actualitat, en hora punta ja assolim aquesta situació de capacitat al túnel de Plaça de Catalunya, mentre que al de Passeig de Gràcia ens trobem en14 circulacions per hora i sentit en hora punta, si bé la capacitat està fortament condicionada pels cisallaments a la Bifurcació Aragó que ja hem descrit.
Amb la nostra proposta, passaríem a tenir 11 circulacions per hora i sentit al túnel de Plaça Catalunya i 16 al de Passeig de Gràcia. Aquesta redistribució afavoriria la futura inclusió de més trens d’entrada a Barcelona, especialment amb la previsió de nous trens que s’incorporaran a partir de 2026.
La proposta de la PTP per a la millora dels serveis de rodalies a Barcelona destaca la importància de planificar amb vista a les necessitats de mobilitat, optimitzar l’ús de la infraestructura actual i abordar de manera proactiva els desafiaments presents i futurs. La millora dels serveis de rodalies no només millorarà la qualitat de vida dels usuaris, sinó que també contribuirà a un sistema de transport públic més eficient i sostenible per a la Regió Metropolitana de Barcelona.
Carles Garcia
Oficina tècnica PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 71 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss71%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]
