L’avenç del desdoblament de la línia de l’R3

Des de mitjans del darrer gener, finalment podem dir que tots els trams del desdoblament de la línia per on circula l’R3 entre Montcada i Vic es troben, d’alguna manera, en marxa. El desdoblament de la línia, de via única des de Montcada Bifurcació, és una reivindicació històrica dels territoris que serveix i difícilment qüestionable per a la prestació d’un servei de Rodalies que respongui a les necessitats de la Regió Metropolitana de Barcelona amb solvència i fiabilitat i, alhora, faci compatible una connexió ferroviària amb el Pirineu competitiva amb el vehicle privat.

A finals de la dècada del 2000 es va elaborar un estudi informatiu per al desdoblament de tot el tram de Montcada a Vic, que no va prosseguir a causa de la manca de diversos consensos al territori sobre l’actuació i no obtenir la Declaració d’Impacte Ambiental. El 2015 es va reprendre la iniciativa, adoptant una estratègia de desdoblament per trams amb la qual poder avançar en aquells que fossin més crítics per a l’explotació, i mirant que la solució comportés un menor grau de conflictivitat en el territori. D’aquí se’n deriva el desdoblament del tram entre Parets del Vallès i la Garriga, ja en execució, amb finalització prevista a finals del 2025. Aquest tram comprèn la distància més gran en via única entre estacions, entre Parets del Vallès i Granollers-Canovelles.

Immediatament al sud s’hi troba el tram entre Mollet i Parets, per al qual al gener Adif va licitar la redacció dels projectes bàsic i constructiu del desdoblament. D’aquest tram cal posar-ne molt en valor la solució d’integració urbana dins del nucli de Mollet, amb una aposta per la permeabilitat a través d’un viaducte, en comptes d’un soterrament que hauria fet augmentar els costos i la complexitat de l’actuació.

Per al tram entre Centelles i Vic, cal esmentar que ja es troba en execució el desdoblament d’un quilòmetre al sud de l’estació de Vic, el qual hauria de poder escurçar el segon tram més llarg de via única, entre Balenyà-Tona-Seva i la capital osonenca. Això no obstant, per treure’n tot el suc des del primer dia, caldria reconfigurar l’ús que es fa de les vies de l’estació de Vic. El tram sencer del desdoblament Centelles-Vic, però, té un Estudi Informatiu en redacció que molt aviat hauria de sortir a informació pública, i del qual caldria esperar no només la duplicació de la via, sinó també millores en l’accessibilitat de les estacions i de la permeabilitat del traçat als nuclis urbans, així com certa generositat en el manteniment d’algunes vies d’apartat en estacions per tenir una infraestructura més resilient a les incidències i versàtil per al trànsit de mercaderies.

Per al desdoblament dels trams entre Montcada i Mollet i entre la Garriga i Centelles, els darrers mesos s’han signat els contractes per iniciar la redacció dels respectius Estudis Informatius; avenços no previstos a l’Actualització del Pla de Rodalies 2020-2030 i que, per tant, també cal celebrar.

Del tram Montcada-Mollet, cal assenyalar que també s’ha encarregat un Estudi Funcional dels accessos nord a Barcelona, que haurà d’avaluar altres alternatives com la connexió amb la línia de l’R2 a l’altura de la Llagosta, o la variant per Santa Perpètua de Mogoda – Riera de Caldes (recollides al Pla Director d’Infraestructures 2021-2030), així com convindria preveure, també, l’alternativa plantejada per la PTP i femVallès de la mà de l’Ajuntament de Montcada i Reixac, per desdoblar la línia a partir d’una calçada de la C-17 en aquesta població.

Pel que fa al tram la Garriga-Centelles, un aspecte determinant serà la solució que s’adopti per a l’estació del Figueró, atesa la variant en túnel que l’Estudi Informatiu anterior plantejava com a millor alternativa. Aquí cal tenir molt present el consens teixit el 2009 amb la Comunitat de Municipis Costaners del Montseny i Bertí, amb una nova estació en viaducte al sud del poble i la conversió del tram desafectat pel túnel en eix pedalable i per a vianants al llarg de la vall.

Amb tot, el plantejament de l’Oficina Tècnica de l’R3 en la Proposta ferroviària per al desenvolupament del corredor de l’R3, amb un calendari per etapes proposat per a cadascun dels trams, amb l’horitzó entre ambiciós i realista del 2035, és una de les explicacions de l’embranzida que ha agafat el desdoblament.

Com i fins a on desdoblem la línia?

Arribats fins aquí, hi ha dues qüestions que penso que és interessant posar sobre la taula. En primer lloc, la manera com es projecta la duplicació de la via al llarg de cada tram. Sota risc de simplificar en excés, podem dir que el desdoblament es pot fer posant una via al costat de l’existent, o bé aixecant la via existent de la seva posició i estenent la nova doble via pels dos costats de l’eix de la via única preexistent. Cada manera de procedir té les seves derivades en forma d’avantatges i inconvenients: en certs punts, la disponibilitat d’espai condiciona a haver-ho de fer de la segona manera; en canvi, clarament això acaba implicant més afectacions al servei durant les obres, ja que cal actuar més sobre la via existent. És el que està tenint lloc al tram Parets-la Garriga. Per als pròxims trams que es projectin, i amb l’objectiu d’evitar una sagnia de la demanda del tren al llarg dels anys que venen, caldrà tenir la variable de l’afectació al servei existent molt present a l’hora de definir els nous traçats. En definitiva, que els avantatges en la planificació per trams no els acabi pagant una execució per trams massa dolorosa per a l’explotació.

L’altra qüestió, que especialment al nord d’Osona i al Ripollès sol ser objecte de debat, és fins on ha d’arribar la doble via, atès que la planificació actual només la preveu fins a Vic. Llavors, des del meu punt de vista, és quan cal tenir molt present que el desdoblament és una actuació que es duu a terme per respondre a unes determinades necessitats de l’explotació de la línia, però que no té per què ser condició necessària ni suficient per a la millora del servei en un determinat lloc, sinó que precisament pot haver-hi altres actuacions molt més útils i beneficioses d’un cost molt menor, que caldria prioritzar. Un clar exemple és a Torelló: també els darrers mesos, s’ha iniciat la redacció d’un estudi de viabilitat que inclou l’habilitació de l’estació perquè pugui fer les funcions de capçalera de serveis —en altres paraules, i com a aspecte més significatiu, construir-hi una nova via desviada—. Si es vol fer que tots els trens amb inici/final actual a Vic arribin a Torelló, demanda amb molt sentit, ja que permetrien vertebrar el nord de la Plana, l’actuació crítica per dotar la infraestructura de la capacitat necessària és aquesta, no pas el desdoblament fins a Torelló.

Similarment, per dotar la línia de més capacitat —i, per tant, de més flexibilitat a l’hora de programar serveis, i més resiliència en cas d’incidències— de Torelló en amunt, les actuacions més beneficioses serien la reobertura de punts d’encreuament en estacions com Toses i Campdevànol, i fins i tot analitzar si en algun punt del tram de 12 km entre Sant Quirze de Besora i Ripoll s’hi podria construir una via desviada per a encreuaments, sense perdre de vista la pròxima construcció d’una base de manteniment de trens a Ripoll, que també repercutirà en un millor servei.

Arnau Comajoan Cara
Membre de la junta de la PTP