De la C-17 a l’R3: propostes trencadores per a temps difícils

És ben sabut que l’R3, línia que uneix Barcelona amb la Tor de Querol passant per Vic, Ripoll i Puigcerdà, és l’última de les línies que, tot just sortir de la capital catalana, només disposa de via única fins al final del seu traçat.  

Sovint, això dificulta molt les operacions i gestió quotidiana de la línia, ja que els trens que hi circulen només es poden creuar a les estacions, la qual cosa en limita el nombre que hi poden passar i amplifica enormement les afectacions en cas d’incidència. Val a dir, però, que s’estan fent progressos per resoldre aquest greuge històric: a poc a poc, veiem com progressen les obres pel desdoblament entre Parets i la Garriga, així com uns pocs quilòmetres a la sortida de Vic. També hem vist, amb molta alegria, com els estudis i projectes per a la resta de trams han sortit a licitació en aquest últim any.

Un dels trams més importants, però alhora dels menys definits, és el comprès entre Montcada Bifurcació (on comença la via única) i Mollet-Santa Rosa. Per ara, hi ha diverses possibilitats a sobre la taula, com ara el desdoblament pel traçat actual, plantejat el 2008 i que l’Ajuntament de la ciutat no veia amb bons ulls, o l’enllaç amb l’R2 i l’R11 al sud de Mollet, que a la PTP considerem altament perjudicial per als usuaris, perquè hipoteca fortament la capacitat futura  de l’R3.

Per altra banda, és ben cert que la població de Montcada ha hagut de conviure sempre amb un gran nombre d’infraestructures al seu terme municipal, dificultant-ne la integració a la ciutat. Quant a les viàries, cal recordar que des de l’alliberament de peatges el setembre de 2021, la ciutat està travessada per 10 carrils d’alta capacitat completament gratuïts (la C-33, amb 3 carrils per sentit, i la C-17, amb 2).

Tenint en compte aquests antecedents, des de la PTP vam creure que era necessari proposar una alternativa que complís les següents premisses: (1) que l’R3 disposés de doble via pròpia fins a Montcada Bifurcació, (2) mantenir la centralitat de les estacions de la línia, (3) facilitar l’intercanviador R3/R8 i (4) plantejar una integració urbanística satisfactòria per a Montcada i Reixac. 

La proposta: reduir superfície viària per guanyar-ne en ferroviària

Així doncs, la PTP, femVallès i l’Ajuntament de Montcada i Reixac hem treballat conjuntament per elaborar una proposta que satisfaci totes aquestes premisses, i l’hem trobada. Proposem transformar una de les calçades de la C-17 en el futur traçat de l’R3 duplicada al pas per Montcada. Segons l’estudi geomètric, que es pot trobar al web de la PTP, la conversió és possible.

Per a la ciutat de Montcada, els avantatges d’aquesta conversió són evidents: d’entrada, una C-17 amb trànsit exclusivament local reduiria les emissions i el soroll de la via pel centre de la població, ja que es desviaria tot el trànsit de pas per la C-33. En segon lloc, l’eliminació del traçat actual de l’R3 podria donar pas a un gran eix cívic que travessaria Montcada de nord a sud, afavorint la cohesió entre barris i la mobilitat activa en poder-se crear un gran carril bici des del barri de Mas Rampinyo fins a l’estació de Montcada i Reixac-Manresa. Finalment, la creació d’un nou baixador (que substituiria a l’actual estació de Montcada-Ripollet) a prop de la plaça d’Espanya donaria una molt millor cobertura de transport públic a tota aquesta part de la ciutat. Per a la resta de la línia, permet desdoblar fins a les portes de Barcelona sense interferir al recorregut actual, minimitzant, doncs, l’impacte de les obres en aquest tram.

Una iniciativa a debatre

Aquest plantejament, que estimem que pot tenir un cost aproximat d’entre 150 i 200 milions d’euros, la fem amb la intenció de contribuir al debat i de demostrar que, si es vol, hi ha més alternatives per al desdoblament de l’R3 al seu pas per Montcada i Reixac que permeten no hipotecar la capacitat del ferrocarril a mitjà i llarg termini i que són acceptables per part del consistori.

Des de la PTP i femVallès també volem posar en relleu que massa sovint plantegem només el debat d’integració urbanística i capacitat del ferrocarril, sense plantejar el tall que suposen les infraestructures viàries ni introduir en l’equació que tenim un gran excedent de capacitat viària.

La proposta ja s’ha exposat a diversos agents del territori. A més a més, és divisible en dues parts (al nord i al sud del riu Ripoll) i susceptible de ser adaptada i millorada. Animem, doncs, tots els actors rellevants a aprofitar el període de redacció de l’Estudi Funcional per abordar aquest debat i resoldre’l sense hipotecar el futur ferroviari de l’R3.

Carles Garcia Ureta
Tècnic de la PTP