El tramvia a Barcelona

Una lluita que continua

Aquesta fita ha estat un èxit de totes les entitats i associacions impulsores de la mobilitat sostenible a Barcelona, com el BACC, Catalunya Camina, ECOM, Eixample Respira, Ecologistes en Acció o Greenpeace, però també d’associacions veïnals agrupades a la FAVB i CONFAV.

Des de la PTP hem estat part activa de nombroses iniciatives des de finals dels anys 90 per a l’execució del projecte complet, i hem tingut una participació molt activa en les dues plataformes que més i millor han treballat per al convenciment ciutadà i polític d’aquest projecte: “Diagonal per a Tothom” (2009-2014) i “Unim els tramvies” (2017).

Durant aquests anys aquestes plataformes han fet múltiples esforços de sensibilització i promoció de la reconversió de la Diagonal, entre les quals la demostració de capacitat del tramvia respecte al vehicle privat i als autobusos el 2010:

Però també la manifestació amb l’assistència de més de 1.000 persones organitzada l’any 2018, quan van sortir dos tramvies de cartró, un des de Francesc Macià i l’altre de les Glòries Catalanes i es van trobar al mig de la Diagonal:

Com veiem, arribar fins aquí ha estat un procés molt llarg, més per com de costós que ha estat l’aprovació política que per la dificultat tècnica o els costos de la seva construcció.

Els primers estudis per unir tota la Diagonal, per part de TMB; o bé per connectar un dels seus extrems amb diversos municipis de la comarca del Baix Llobregat, per part de l’EMT (Entitat Metropolitana del Transport, embrió de l’actual AMB), daten de finals dels anys 80 i principis dels 90 del segle passat.

L’any 1996, l’EMT i TMB van organitzar una “prova pilot” del tramvia de la Diagonal, un tramvia demostratiu de 650 m en via única entre Maria Cristina i el carrer d’Entença. L’any 2001, l’ATM va adjudicar per separat dos projectes: Trambaix i Trambesòs, a causa de les reticències del govern de l’alcalde Clos per executar la part central.

Ja des de l’any 2005, els estudis de la PTP van anticipar el cost-benefici favorable a la unió de Trambaix i Trambesòs, així com la secció tipus més eficient per encabir el tramvia a la Diagonal, que finalment ha estat la implantada entre Marina i Verdaguer.

Aquesta reforma urbana ha revolucionat la mobilitat sostenible de tres maneres: la primera és òbvia, amb el pas del tramvia, que permet substituir 2400 cotxes de combustió per un tramvia elèctric sense bateries. Cap pla d’electrificació de la flota pot ser tan barat, ràpid i efectiu com la implantació d’aquest tramvia.

La segona és el nou carril bici segregat, bidireccional i ample que s’ha implantat al llarg de tota la Diagonal reformada i que és utilitzat per milers de persones al dia, que han trobat una via ràpida (sincronitzada amb el verd del tramvia a 20 km/h), segura i agradable per desplaçar-se per la ciutat.

Finalment, la tercera és l’ampliació de voreres, que ara fan el doble d’amplada. La diferència amb la secció antiga, al carrer de Girona, és tan visible que els veïns estan demanant la reforma del seu tram, fins al Cinc d’Oros, amb celeritat.

Un dels aspectes característics del tram entre Glòries i Verdaguer és la seva construcció sense catenària amb l’alimentació pel sòl (“APS”) a diferència de la resta de la xarxa, la qual respon a una motivació purament estètica. Des de la PTP sempre hem defensat que aquesta no era la solució idònia, per ser més cara i no aportar avantatges des del punt de vista del transport.

Considerem que la catenària es pot integrar perfectament en el paisatge urbà i sabem que suposa un menor cost i consum energètic i una major fiabilitat que qualsevol altra solució. No obstant, un cop instal·lat l’APS, veiem important potenciar esforços per fer que aquest sistema sigui capaç de recuperar l’energia de les frenades -tal com succeeix amb la catenària- i fer-lo interoperable amb altres proveïdors de tramvies, per evitar monopolis. Seria una bona notícia que aquesta tecnologia no s’exportés al tram a reformar entre Can Jaumandreu i l’antiga Farinera.

Però, com sempre, la lluita mai s’acaba aquí: ens cal la connexió sencera, i potenciar encara més el servei. Hi ha tres actuacions previstes que voldríem veure aviat: l’ampliació cap a Badalona, l’ampliació cap al centre de Sant Feliu de Llobregat i el pas directe pel carrer Laureà Miró a Esplugues, per donar un servei molt més ràpid a Sant Just i Sant Feliu. Hi ha moltes més actuacions a planificar a mitjà termini: hem d’anar pensant quins són els pròxims corredors que cal servir amb tramvia com la Gran Via, entre l’Hospitalet i Glòries, on seguiria la traça de l’actual T5 fins al Gorg, a Badalona; o la c-245 entre Castelldefels i Cornellà Centre, on enllaçaria amb l’actual T1.

Per fi, 20 anys després de la inauguració del Trambaix, hem pogut inaugurar la primera part de l’anhelada connexió de les dues xarxes de tramvia a través de la línia més recta i més òbvia, l’avinguda de la Diagonal.

Aquesta fita ha estat un èxit de totes les entitats i associacions impulsores de la mobilitat sostenible a Barcelona, com el BACC, Catalunya Camina, ECOM, Eixample Respira, Ecologistes en Acció o Greenpeace, però també d’associacions veïnals agrupades a la FAVB i CONFAV.

Des de la PTP hem estat part activa de nombroses iniciatives des de finals dels anys 90 per a l’execució del projecte complet, i hem tingut una participació molt activa en les dues plataformes que més i millor han treballat per al convenciment ciutadà i polític d’aquest projecte: “Diagonal per a Tothom” (2009-2014) i “Unim els tramvies” (2017).

Durant aquests anys aquestes plataformes han fet múltiples esforços de sensibilització i promoció de la reconversió de la Diagonal, entre les quals la demostració de capacitat del tramvia respecte al vehicle privat i als autobusos el 2010:

Però també la manifestació amb l’assistència de més de 1.000 persones organitzada l’any 2018, quan van sortir dos tramvies de cartró, un des de Francesc Macià i l’altre de les Glòries Catalanes i es van trobar al mig de la Diagonal:

Com veiem, arribar fins aquí ha estat un procés molt llarg, més per com de costós que ha estat l’aprovació política que per la dificultat tècnica o els costos de la seva construcció.

Els primers estudis per unir tota la Diagonal, per part de TMB; o bé per connectar un dels seus extrems amb diversos municipis de la comarca del Baix Llobregat, per part de l’EMT (Entitat Metropolitana del Transport, embrió de l’actual AMB), daten de finals dels anys 80 i principis dels 90 del segle passat.

L’any 1996, l’EMT i TMB van organitzar una “prova pilot” del tramvia de la Diagonal, un tramvia demostratiu de 650 m en via única entre Maria Cristina i el carrer d’Entença. L’any 2001, l’ATM va adjudicar per separat dos projectes: Trambaix i Trambesòs, a causa de les reticències del govern de l’alcalde Clos per executar la part central.

Ja des de l’any 2005, els estudis de la PTP van anticipar el cost-benefici favorable a la unió de Trambaix i Trambesòs, així com la secció tipus més eficient per encabir el tramvia a la Diagonal, que finalment ha estat la implantada entre Marina i Verdaguer.

Aquesta reforma urbana ha revolucionat la mobilitat sostenible de tres maneres: la primera és òbvia, amb el pas del tramvia, que permet substituir 2400 cotxes de combustió per un tramvia elèctric sense bateries. Cap pla d’electrificació de la flota pot ser tan barat, ràpid i efectiu com la implantació d’aquest tramvia.

La segona és el nou carril bici segregat, bidireccional i ample que s’ha implantat al llarg de tota la Diagonal reformada i que és utilitzat per milers de persones al dia, que han trobat una via ràpida (sincronitzada amb el verd del tramvia a 20 km/h), segura i agradable per desplaçar-se per la ciutat.

Finalment, la tercera és l’ampliació de voreres, que ara fan el doble d’amplada. La diferència amb la secció antiga, al carrer de Girona, és tan visible que els veïns estan demanant la reforma del seu tram, fins al Cinc d’Oros, amb celeritat.

Un dels aspectes característics del tram entre Glòries i Verdaguer és la seva construcció sense catenària amb l’alimentació pel sòl (“APS”) a diferència de la resta de la xarxa, la qual respon a una motivació purament estètica. Des de la PTP sempre hem defensat que aquesta no era la solució idònia, per ser més cara i no aportar avantatges des del punt de vista del transport.

Considerem que la catenària es pot integrar perfectament en el paisatge urbà i sabem que suposa un menor cost i consum energètic i una major fiabilitat que qualsevol altra solució. No obstant, un cop instal·lat l’APS, veiem important potenciar esforços per fer que aquest sistema sigui capaç de recuperar l’energia de les frenades -tal com succeeix amb la catenària- i fer-lo interoperable amb altres proveïdors de tramvies, per evitar monopolis. Seria una bona notícia que aquesta tecnologia no s’exportés al tram a reformar entre Can Jaumandreu i l’antiga Farinera.

Però, com sempre, la lluita mai s’acaba aquí: ens cal la connexió sencera, i potenciar encara més el servei. Hi ha tres actuacions previstes que voldríem veure aviat: l’ampliació cap a Badalona, l’ampliació cap al centre de Sant Feliu de Llobregat i el pas directe pel carrer Laureà Miró a Esplugues, per donar un servei molt més ràpid a Sant Just i Sant Feliu. Hi ha moltes més actuacions a planificar a mitjà termini: hem d’anar pensant quins són els pròxims corredors que cal servir amb tramvia com la Gran Via, entre l’Hospitalet i Glòries, on seguiria la traça de l’actual T5 fins al Gorg, a Badalona; o la c-245 entre Castelldefels i Cornellà Centre, on enllaçaria amb l’actual T1Per fi, 20 anys després de la inauguració del Trambaix, hem pogut inaugurar la primera part de l’anhelada connexió de les dues xarxes de tramvia a través de la línia més recta i més òbvia, l’avinguda de la Diagonal.

Aquesta fita ha estat un èxit de totes les entitats i associacions impulsores de la mobilitat sostenible a Barcelona, com el BACC, Catalunya Camina, ECOM, Eixample Respira, Ecologistes en Acció o Greenpeace, però també d’associacions veïnals agrupades a la FAVB i CONFAV.

Des de la PTP hem estat part activa de nombroses iniciatives des de finals dels anys 90 per a l’execució del projecte complet, i hem tingut una participació molt activa en les dues plataformes que més i millor han treballat per al convenciment ciutadà i polític d’aquest projecte: “Diagonal per a Tothom” (2009-2014) i “Unim els tramvies” (2017).

Durant aquests anys aquestes plataformes han fet múltiples esforços de sensibilització i promoció de la reconversió de la Diagonal, entre les quals la demostració de capacitat del tramvia respecte al vehicle privat i als autobusos el 2010:

Però també la manifestació amb l’assistència de més de 1.000 persones organitzada l’any 2018, quan van sortir dos tramvies de cartró, un des de Francesc Macià i l’altre de les Glòries Catalanes i es van trobar al mig de la Diagonal:

Com veiem, arribar fins aquí ha estat un procés molt llarg, més per com de costós que ha estat l’aprovació política que per la dificultat tècnica o els costos de la seva construcció.

Els primers estudis per unir tota la Diagonal, per part de TMB; o bé per connectar un dels seus extrems amb diversos municipis de la comarca del Baix Llobregat, per part de l’EMT (Entitat Metropolitana del Transport, embrió de l’actual AMB), daten de finals dels anys 80 i principis dels 90 del segle passat.

L’any 1996, l’EMT i TMB van organitzar una “prova pilot” del tramvia de la Diagonal, un tramvia demostratiu de 650 m en via única entre Maria Cristina i el carrer d’Entença. L’any 2001, l’ATM va adjudicar per separat dos projectes: Trambaix i Trambesòs, a causa de les reticències del govern de l’alcalde Clos per executar la part central.

Ja des de l’any 2005, els estudis de la PTP van anticipar el cost-benefici favorable a la unió de Trambaix i Trambesòs, així com la secció tipus més eficient per encabir el tramvia a la Diagonal, que finalment ha estat la implantada entre Marina i Verdaguer.

Aquesta reforma urbana ha revolucionat la mobilitat sostenible de tres maneres: la primera és òbvia, amb el pas del tramvia, que permet substituir 2400 cotxes de combustió per un tramvia elèctric sense bateries. Cap pla d’electrificació de la flota pot ser tan barat, ràpid i efectiu com la implantació d’aquest tramvia.

La segona és el nou carril bici segregat, bidireccional i ample que s’ha implantat al llarg de tota la Diagonal reformada i que és utilitzat per milers de persones al dia, que han trobat una via ràpida (sincronitzada amb el verd del tramvia a 20 km/h), segura i agradable per desplaçar-se per la ciutat.

Finalment, la tercera és l’ampliació de voreres, que ara fan el doble d’amplada. La diferència amb la secció antiga, al carrer de Girona, és tan visible que els veïns estan demanant la reforma del seu tram, fins al Cinc d’Oros, amb celeritat.

Un dels aspectes característics del tram entre Glòries i Verdaguer és la seva construcció sense catenària amb l’alimentació pel sòl (“APS”) a diferència de la resta de la xarxa, la qual respon a una motivació purament estètica. Des de la PTP sempre hem defensat que aquesta no era la solució idònia, per ser més cara i no aportar avantatges des del punt de vista del transport.

Considerem que la catenària es pot integrar perfectament en el paisatge urbà i sabem que suposa un menor cost i consum energètic i una major fiabilitat que qualsevol altra solució. No obstant, un cop instal·lat l’APS, veiem important potenciar esforços per fer que aquest sistema sigui capaç de recuperar l’energia de les frenades -tal com succeeix amb la catenària- i fer-lo interoperable amb altres proveïdors de tramvies, per evitar monopolis. Seria una bona notícia que aquesta tecnologia no s’exportés al tram a reformar entre Can Jaumandreu i l’antiga Farinera.

Però, com sempre, la lluita mai s’acaba aquí: ens cal la connexió sencera, i potenciar encara més el servei. Hi ha tres actuacions previstes que voldríem veure aviat: l’ampliació cap a Badalona, l’ampliació cap al centre de Sant Feliu de Llobregat i el pas directe pel carrer Laureà Miró a Esplugues, per donar un servei molt més ràpid a Sant Just i Sant Feliu. Hi ha moltes més actuacions a planificar a mitjà termini: hem d’anar pensant quins són els pròxims corredors que cal servir amb tramvia com la Gran Via, entre l’Hospitalet i Glòries, on seguiria la traça de l’actual T5 fins al Gorg, a Badalona; o la c-245 entre Castelldefels i Cornellà Centre, on enllaçaria amb l’actual T1.

Per fi, 20 anys després de la inauguració del Trambaix, hem pogut inaugurar la primera part de l’anhelada connexió de les dues xarxes de tramvia a través de la línia més recta i més òbvia, l’avinguda de la Diagonal.

Aquesta fita ha estat un èxit de totes les entitats i associacions impulsores de la mobilitat sostenible a Barcelona, com el BACC, Catalunya Camina, ECOM, Eixample Respira, Ecologistes en Acció o Greenpeace, però també d’associacions veïnals agrupades a la FAVB i CONFAV.

Des de la PTP hem estat part activa de nombroses iniciatives des de finals dels anys 90 per a l’execució del projecte complet, i hem tingut una participació molt activa en les dues plataformes que més i millor han treballat per al convenciment ciutadà i polític d’aquest projecte: “Diagonal per a Tothom” (2009-2014) i “Unim els tramvies” (2017).

Durant aquests anys aquestes plataformes han fet múltiples esforços de sensibilització i promoció de la reconversió de la Diagonal, entre les quals la demostració de capacitat del tramvia respecte al vehicle privat i als autobusos el 2010:

Però també la manifestació amb l’assistència de més de 1.000 persones organitzada l’any 2018, quan van sortir dos tramvies de cartró, un des de Francesc Macià i l’altre de les Glòries Catalanes i es van trobar al mig de la Diagonal:

Com veiem, arribar fins aquí ha estat un procés molt llarg, més per com de costós que ha estat l’aprovació política que per la dificultat tècnica o els costos de la seva construcció.

Els primers estudis per unir tota la Diagonal, per part de TMB; o bé per connectar un dels seus extrems amb diversos municipis de la comarca del Baix Llobregat, per part de l’EMT (Entitat Metropolitana del Transport, embrió de l’actual AMB), daten de finals dels anys 80 i principis dels 90 del segle passat.

L’any 1996, l’EMT i TMB van organitzar una “prova pilot” del tramvia de la Diagonal, un tramvia demostratiu de 650 m en via única entre Maria Cristina i el carrer d’Entença. L’any 2001, l’ATM va adjudicar per separat dos projectes: Trambaix i Trambesòs, a causa de les reticències del govern de l’alcalde Clos per executar la part central.

Ja des de l’any 2005, els estudis de la PTP van anticipar el cost-benefici favorable a la unió de Trambaix i Trambesòs, així com la secció tipus més eficient per encabir el tramvia a la Diagonal, que finalment ha estat la implantada entre Marina i Verdaguer.

Aquesta reforma urbana ha revolucionat la mobilitat sostenible de tres maneres: la primera és òbvia, amb el pas del tramvia, que permet substituir 2400 cotxes de combustió per un tramvia elèctric sense bateries. Cap pla d’electrificació de la flota pot ser tan barat, ràpid i efectiu com la implantació d’aquest tramvia.

La segona és el nou carril bici segregat, bidireccional i ample que s’ha implantat al llarg de tota la Diagonal reformada i que és utilitzat per milers de persones al dia, que han trobat una via ràpida (sincronitzada amb el verd del tramvia a 20 km/h), segura i agradable per desplaçar-se per la ciutat.

Finalment, la tercera és l’ampliació de voreres, que ara fan el doble d’amplada. La diferència amb la secció antiga, al carrer de Girona, és tan visible que els veïns estan demanant la reforma del seu tram, fins al Cinc d’Oros, amb celeritat.

Un dels aspectes característics del tram entre Glòries i Verdaguer és la seva construcció sense catenària amb l’alimentació pel sòl (“APS”) a diferència de la resta de la xarxa, la qual respon a una motivació purament estètica. Des de la PTP sempre hem defensat que aquesta no era la solució idònia, per ser més cara i no aportar avantatges des del punt de vista del transport.

Considerem que la catenària es pot integrar perfectament en el paisatge urbà i sabem que suposa un menor cost i consum energètic i una major fiabilitat que qualsevol altra solució. No obstant, un cop instal·lat l’APS, veiem important potenciar esforços per fer que aquest sistema sigui capaç de recuperar l’energia de les frenades -tal com succeeix amb la catenària- i fer-lo interoperable amb altres proveïdors de tramvies, per evitar monopolis. Seria una bona notícia que aquesta tecnologia no s’exportés al tram a reformar entre Can Jaumandreu i l’antiga Farinera.

Però, com sempre, la lluita mai s’acaba aquí: ens cal la connexió sencera, i potenciar encara més el servei. Hi ha tres actuacions previstes que voldríem veure aviat: l’ampliació cap a Badalona, l’ampliació cap al centre de Sant Feliu de Llobregat i el pas directe pel carrer Laureà Miró a Esplugues, per donar un servei molt més ràpid a Sant Just i Sant Feliu. Hi ha moltes més actuacions a planificar a mitjà termini: hem d’anar pensant quins són els pròxims corredors que cal servir amb tramvia com la Gran Via, entre l’Hospitalet i Glòries, on seguiria la traça de l’actual T5 fins al Gorg, a Badalona; o la c-245 entre Castelldefels i Cornellà Centre, on enllaçaria amb l’actual T1.

Pol Méndez

Tècnic de la PTP