Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]Són nombroses les ocasions que tenim de parlar sobre com vertebra el territori el ferrocarril, sobre la seva alta capacitat, la seva rapidesa… però no hem d’oblidar que el ferrocarril també és la peça d’un engranatge molt més gran: el sistema de transport públic.
Carles Conill, del Col·legi de Camins, ens va recordar només començar la sessió el valor de la tasca de l’enginyeria de camins en el camp del transport i la mobilitat sostenible. Per això, aquest any 2021 la PTP ha consolidat l’Escola de Transport Públic al Col·legi de Camins com un espai de difusió, reflexió i debat. Comptant amb format on-line, enguany vam dividir l’escola en dos blocs per tal de poder donar cabuda a totes les veus que tenen molt a dir sobre el servei de transport públic per carretera: l’autobús.
No va faltar la presència de l’Ajuntament de Barcelona a l’inici de la jornada. La regidora Laia Bonet va destacar el repte que tenim en la consolidació de la confiança del transport públic amb la ciutadania, repte al que hi va sumar els carris bus-VAO d’accés a la ciutat i les estacions d’intercanvi.
La mobilitat és un dret bàsic i tenim un camí per endavant amb el proper sistema de concessions. Citant a Àlex Gilabert (FECAV), sense que ens obsessionem amb la data, des de la PTP volem fer incidència en l’oportunitat que es presenta l’any 2028 quan s’acaba la pròrroga de 25 anys de les concessions d’autobusos interurbans.
Dues sessions, un missatge: el transport públic per carretera té un gran paper, concretament el 41% de la mobilitat sostenible a Catalunya.
En la primera ponència a càrrec de Daniel Pi es va posar de manifest la necessitat d’una reflexió important: queda pendent garantir un model de transport públic potent fora de les àrees metropolitanes ja consolidades, on el bus hi ha de jugar un paper important. Des de la PTP defensem una xarxa forta i coordinada amb nous punts d’intermodalitat i serveis combinats de bus i tren i que doni resposta a les necessitats dels ciutadans.
No va passar desapercebut en totes les ponències de la jornada que hem d’assolir bons nivells d’integració operativa, informativa i tarifària per promoure la mobilitat sostenible, amb un servei informatiu únic i plenament integrat. Mercè Rius va fer-se ressò del paper que juga en aquest darrer aspecte el Mou-te, com a resposta a la voluntat de la Generalitat de treballar i millorar l’aplicatiu.
En la sessió del 13 de desembre vam ser testimonis de com l’autobús s’adapta i dona resposta a una gran varietat de serveis clarament diferenciats, amb exemples de mobilitat laboral, serveis a la demanda i bus exprés.
Joan Gimenez Moventis
Va presentar un cas de mobilitat laboral: el bus al Polígon de Can Sant Joan de Sant Cugat. 3 itineraris amb 4 vehicles, el tram comú amb servei cada 5 minuts en hora punta, el bus espera el tren si és necessari.
Montse Solano Soler i Sauret
Va presentar el bus a demanda de Vallirana que dona servei a hora vall. L’itinerari es configura en funció de la demanda i es fan de mitjana 170km en dia laborable.
Gerard Pérez Sagalés
Va explicar l’experiència del bus exprés a la Vall de Tenes que va començar el 2013 i les línies d’aportació que es van configurar amb el servei.
Roger Argiles Teisa
Va explicar els resultats del bus a demanda a la Garrotxa. Circulen un 65% dels serveis programats amb menys quilòmetres i reduint el temps.
Samuel de la Fuente ATM Lleida
Va presentar l’experiència amb les parades a demanda: estalvi de costos i optimització de rutes.
Aquests són només un exemple dels esforços que estan fent els operadors per prestar un bon servei i adaptar-se a les necessitats de la ciutadania i del territori. Ens fem, doncs, una pregunta: som capaços de discriminar adequadament els bons operadors? Cal que aprenguem a premiar aquells que s’esforcen en avançar i adaptar els seus models i que incentivem a què aquesta praxi no sigui una anomalia.
Tindrem en compte la discriminació dels “bons operadors” quan fem la renovació de les concessions?
Durant la segona sessió, més dedicada a les administracions, va quedar demostrat que la qüestió no és el model de gestió de les concessions, si són directes o indirectes, si no l’efectivitat en el control i l’acció de l’administració titular del servei. És en aquest aspecte on hi juguen temes legals (relacionats amb el sistema de concessions) però també, i molt més important, de capacitat i de voluntat de l’administració.
La PTP vam posar l’horitzó i la data de 2028 i en Benjamín Cubillo ho tenia molt clar: “El 90% concessions actuals són dels anys 1950-1970 emparades amb la Llei contractes de l’Estat, i per això el seu règim jurídic ha quedat obsolet”. El marc normatiu futur ha de donar resposta a la sostenibilitat però també a la rendibilitat per a les concessions. Per poder garantir uns serveis públics òptims en l’actualitat ens cal posar la data de 2028 sobre la taula i pensar com podem millorar el sistema: mirant experiències d’altres àrees, validar un model adequat i actualitzat a les nostres necessitats, tenir visió flexible, parlar de zones i pensar en la globalitat del servei.
La segona sessió va concloure amb una taula d’administracions on vam buscar resposta a “quins són els reptes de futur de l’autobús”. Les respostes, en tant que amb matisos, van anar per la mateixa línia:
Des de la PTP volem agrair l’oportunitat i la disponibilitat per haver pogut dur a terme aquestes jornades. Reiterem que cal continuar treballant, i molt, en l’elaboració d’un bon model de gestió i en la millora constant de la xarxa. Per descomptat, i com no podria ser d’una altra forma, la PTP està totalment oberta i disposada a col·laborar en tots aquells aspectes on puguem aportar i ajudar a les administracions.
Georgina Montesinos
Secretaria PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 66 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss66%2F|title:N%C3%BAmero%2066″][/vc_column][/vc_row]
