Menu
Menu
Des de la PTP ens hem sumat amb entusiasme a totes les mesures que l’acord entre les institucions ha permès tirar endavant en els darrers temps en matèria de transport públic: des d’operacions tant emblemàtiques com el Trambaix, la línia 9 de Metro i la integració tarifària, passant per millores importants com l’extensió de l’horari del Metro, els nous serveis nocturns i diürns de bus o més modestes com la integració tarifària del funicular de Montjuïc. Algunes d’aquestes actuacions han ocasionat polèmiques, i fins i tot s’han comès errors, però creiem sincerament que el balanç és enormement positiu, i així ho hem manifestat sempre.
Però tenim dubtes de sumar-nos amb el mateix entusiasme al PDI 2001-2010 recentment aprovat pel Consell d’Administració de l’ATM. I no serà precisament per la manca de propostes del pla, sinó justament per la seva proliferació indiscriminada. Pensem que un pla ben fet ha de resultar ambiciós però creïble, i això implica rigor. La proliferació indiscriminada i contradictòria de propostes d’última hora per tal d’aconseguir un consens fàcil i l’aplaudiment generalitzat no pot ser un bon pas en la bona direcció. Ens temem que més aviat sigui l’origen de futures frustracions i batalles estèrils.
En el PDI 2000-2010 només s’haurien d’haver inclòs les propostes que raonablement poguessin executar-se. La línia 9 de metro, quan ha passat de dibuix a projecte, ha patit un sobtat encariment que la situa ja a l’exorbitant cost de més de 10.000 milions de pessetes per km, el doble del que s’havia anunciat fa un temps. Si al conjunt del PDI li passés el mateix que a la línia 9, estaríem parlant d’un pla de 2 bilions de pessetes a executar en vuit anys. No és versemblant. Quan s’examina el pla financer que suporta el PDI, hi ha força partides de recursos que no ofereixen confiança respecte de la possibilitat que estiguin realment disponibles.
No obstant això, el PDI conté força propostes assenyades i ben estudiades que, per sí soles, serà un repte tirar-les endavant en el període establert, i seria una llàstima que es perdessin enmig del soroll generat per les ratlles traçades a corre cuita. En aquest sentit, voldríem destacar la importància del intercanviadors, que malgrat no representar més que un punt en el plànol mediàtic tenen una importància cabdal per al funcionament de la xarxa de transport públic. Ens preocupa el pas a un segon terme de l’intercanviador central de Plaça Catalunya, o el disseny del nou intercanviador de Renfe Rodalies al Passeig de Gràcia, que es continua situant a l’estació de rodalies del carrer Mallorca, lluny de la correspondència natural amb les línies L1 L3 de metro i dels FGC. També ens preocupa que s’hagi aprovat una nova línia 12 de metro sense que s’expliqui com els viatgers podran fer correspondència a Sarrià per agafar uns trens, en direcció a Plaça de Catalunya, que ja venen del Vallès saturats de viatgers, o com els usuaris de la L9 que vinguin de Badalona i Santa Coloma podran fer transbordament a l’estació de Sagrera-Meridiana perquè els trens de la L1 i L5 que van cap el centre ja van plens.
Promoure el transport públic no és únicament formigonar el subsòl
Ens preocupa també que d’aquí a l’any 2000 el PDI anunciï una inversió de 7.296 milions € en infrastructures ferroviàries i, en paral·lel, no s’aprovi el Pla de Serveis, que es com es coneix el pla d’autobusos.
Recordem que en l’últim any, dos grans dinamitzadors de l’increment d’usuaris del transport públic han estat la integració tarifària i l’increment de cent autobusos a TMB. Aquestes dues mesures han fet guanyar milions d’usuaris sense que s’hagi hagut d’invertir ni cinc en operacions d’infrastructura. Tota una lliçó de cara al futur que els responsables de les administracions no semblen no haver recollit.
Per això demanem que un 25% de les inversions del PDI es dediquin a la millora dels serveis de superfície a través de les mesures següents:
