ADIF projecta un canviador d’ample ferroviari a les proximitats de l’estació de Vila-seca, al Tarragonès. Tot i tractar-se d’una obra necessària, el seu disseny implica un nou coll d’ampolla a les línies regionals del sud, amb pèrdua de fiabilitat i increment del temps de recorregut. Un nyap més que se suma als molts perpetrats per ADIF sobre la xarxa viària catalana en els darrers temps. Una inversió que, paradoxalment, ens farà anar enrere.
La planificació ferroviària preveu que la línia en- tre Vila-seca i Castelló, que actualment és d’ample ibèric, passi a ser únicament d’ample estàndard per facilitar el trànsit de mercaderies pel corredor del Mediterrani. Des de Vila-seca, els trens de viatgers de llarg recorregut s’incorporaran a la línia d’alta velocitat per anar fins a Barcelona, i els trens de mercaderies podran utilitzar la via dotada de tercer carril, i per tant apte per trens d’ample estàndard, fins a Sant Vicenç, Castellbisbal, i cap a la frontera francesa.
Ara bé, els serveis regionals entre València, Tortosa i Barcelona —l’actual R16 de regionals— deixarien de ser operatius, ja que entre Castelló i Vila-seca hi haurà només ample UIC estàndard i entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona només ample ibèric.
Per aquest motiu, en el futur aquesta línia haurà de ser servida per trens equipats amb mecanismes que permeten canviar l’ample dels seus eixos, com són els actuals models 120 i 121 de Renfe. Aquests trens circularan de Castelló o de Tortosa en ample UIC estàndard, canviaran la configuració a Vila-seca i continuaran en ample ibèric fins a Barcelona via Vilanova.
La instal·lació d’un canviador d’ample, per tant, resul- ta imprescindible per mantenir l’actual recorregut de l’R16, mantenint el servei entre les Terres de l’Ebre, l’estació urbana de Tarragona i l’àrea metropolitana de Barcelona. Una línia que, diguem-ho de pas, ja va ser prou maltractada amb l’eliminació de les estacions urbanes de Salou i Cambrils, que li aportaven una part important de la demanda. Per tant, compartim la necessitat de la seva construcció, però tenim serioses reserves sobre el disseny seleccionat.
ADIF preveu la instal·lació un únic canviador situat al costat muntanya de la via, entre les estacions de Vila-seca i Tarragona (vegeu esquema).
Si aquest disseny s’imposa, es crearà un nou coll d’ampolla en el tram ferroviari entre Tarragona i Vila-seca, per on passen les línies R14, R15 i R16, les rodalies de Tarragona, les circulacions de mercaderies del corredor del Mediterrani i les circulacions de mercaderies procedents del centre de la península via Móra d’Ebre i Casp. Les conseqüències seran les següents:
Per acabar-ho d’adobar, aquesta actuació se situa molt propera a l’enllaç a la Feredat – Vila-seca (vegeu esquema), que utilitzen totes les mercaderies del corredor del Mediterrani més les circulacions de l’R16. Incomprensiblement, aquesta connexió es va dissenyar també en via única i amb un escapament al corredor del Mediterrani molt allunyat al punt d’incorporació, generant-se un llarg tram de via única que s’estén més enllà de l’enllaç pròpiament dit i que afecta tant la línia Tarragona-Reus com el corredor del Mediterrani.
En aquest punt ara ja s’hi estan produint disfuncions (parades perllongades, disminució de velocitat…) en la circulació dels trens regionals i de mercaderies; que es veurien agreujades amb la posada en marxa del canviador tal com està previst. La circulació pel conjunt resultant tindrà més de gimcana ferroviària que de trànsit ordenat.
Hi ha una solució força òbvia: situar el canviador so- bre l’enllaç Vila-seca – la Feredat, o encara millor, sobre el corredor del Mediterrani (vegeu esquema), de manera que permetria no afectar les circulacions de l’R14 i R15 durant les obres de construcció ni en la seva operativa posterior. La construcció del canvia- dor es podria coordinar amb les obres del canvi d’ample, minimitzant les afectacions als usuaris de l’R16. Finalment, incorporant un segon canviador sobre el ja previst desdoblament de l’enllaç la Feredat – Bifurcació Vila-seca permetria obtenir una configuració íntegrament en via doble sense cisallaments en tot aquest tram, i sense interferències dels canviadors sobre les línies que li són alienes.
Sovint l’entrada en servei d’una obra va precedida d’unes grans expectatives, que ràpidament es veuen defraudades per la inexistència de millores palpables en el servei; o fins i tot d’empitjorament (vegeu requadre). Si bé el nostre sistema ferroviari necessita amb urgència inversions, no totes les actuacions que es fan tenen com a conseqüència una millora en el servei de viatgers. Els soterraments poden ser magnífiques operacions urbanístiques, però res no aporten a l’operativa ferroviària. El tercer carril permetrà encaminar mercaderies, però ha comportat el major tall ferroviari de la història a Catalunya i complica la infraestructura respecte a la situació preexistent. I és que en matèria d’inversions ferroviàries, tan important és la quantitat invertida —el quan— com la selecció de l’objectiu a assolir —el perquè— i l’encert en el disseny de la solució adop- tada —el com—. I en aquest cas, la inversió és un pas enrere. Farien bé els agents del territori en oposar-s’hi ara: queixar-se quan ja estigui fet serà un simple exercici d’impotència.
El nyap del canviador de Vila-seca no és per desgràcia un cas aïllat. Sense sortir del territori català, podem assenyalar algunes altres actuacions recents força sonades:
1. Instal·lació del tercer carril a l’R4 entre Sant Sadurní i Sant Vicenç de Calders, amb afectacions als usuaris del 2018 al 2024. Acabades les obres, es comprova que els carrils preexistents (els d’ample ibèric) estan deteriorats i cal canviar-los amb urgència. Noves obres, noves afectacions.
2. Talls a l’R3 (1a part). Després del primer tall, l’obra es lliura sense haver fet proves en blanc i amb importants limitacions temporals de velocitat, que impedien realitzar el trajecte en el temps previst als horaris. La via única existent va fer la resta: caos absolut en la prestació del servei.
3. Distribució de vies a Sant Vicenç de Calders. Amb la nova configuració de l’estació es perd la possibilitat que els trens procedents de l’R2 vagin als topalls del costat muntanya i s’obliga als trens de mercaderies en ample europeu a passar per un tram de via única.
4. Connexió la Feredat – Vila-seca. Executada en via única, provoca un doble cisallament per als moviments sentit Tarragona-València. L’absència de via d’espera a Vila-seca fa que si un tren de mercaderies s’ha d’esperar per entrar al tram d’enllaç, impedeixi la circulació entre Tarragona i Reus almenys en un dels dos sentits.
5. Tall a l’R3 (2a part). El segon tall, anunciat per al juny del 2025, havia de ser de 5-6 mesos. Sense cap justificació, ADIF ha incrementat la durada del període sense servei fins a… 12-14 mesos! Més del doble del temps inicialment previst. En total, i si es compleixen les previsions, 18 mesos sense servei per a una duplicació de 18 km de via.
6. Tall túnel de Roda de Berà. Malgrat les promeses que aquest cop sí que es farien les comprovacions oportunes abans de reiniciar el servei comercial, la realitat ha estat ben diferent, amb incidències i retards importants ja des del viatge inaugural. La posada en marxa en plena setmana de carnaval, que genera molta mobilitat a la zona, han agreujat encara més els efectes.
7. Proposta d’eliminar l’estació urbana de Figueres i fer anar els viatgers de regionals i rodalies a l’estació perifèrica de Vilafant. Experiència anterior: amb el tancament de les estacions cèntriques de Salou i Cambrils es van perdre més de 600.000 viatgers anuals. Algú es creu que aquí no passarà una cosa semblant?
8. Actuacions a l’estació de Vilafranca del Penedès. Les noves vies d’apartat que han de permetre fer rotacions de trens i que encara no han entrat en servei, no tenen la llargada necessària perquè hi càpiguen els nous trens de 200… De fet, ni els trens actuals que fan 160 m quan van en doble composició.
Daniel Pi
Portaveu de la PTP
