Compareixença al Parlament de Catalunya sobre la reforma de la “Ley 9/2003 del sector ferroviario”

El passat 20 de juny, la PTP fou convidada a comparèixer a la comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament de Catalunya juntament amb altres institucions relacionades amb el ferrocarril a Catalunya, per aportar elements al debat sobre la reforma de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (d’àmbit estatal). La voluntat del Parlament era aprovar una moció demanant a l’Estat la modificació de la llei, per garantitzar la possibilitat de canviar d’operador ferroviari a les Rodalies de Catalunya, d’acord amb els acords de traspàs. El posicionament de la PTP va ser el següent:

1) Més que d’operador, el que cal és un canvi de gestió administrativa del transport ferroviari, eliminant les ineficiències actuals i potenciant al màxim els serveis de viatgers i mercaderies. Les empreses referents al ferrocarril europeu, SBB i DB, són de caràcter públic però explotades amb criteris empresarials i contracte programa (bonus malus).

2) En mercaderies, cal un lliure accés a la infraestructura ferroviària.

3) El veritable control polític de l’operació ferroviària dels serveis públics ferroviaris de viatgerts és la propietat dels trens i del personal, així com la font financera del servei. Cap operador podria fer-se càrrec del servei de Rodalies aportant de nou aquests actius.

4) Cal abordar el problema del finançament del transport públic, les reduccions d’aportacions de l’Estat sense alternatives fiscals, no garantirà ni la continuïtat del servei ni la seva extensió i millora, que són urgents.

5) Sense una infraestructura molt més potenciada, el marge de maniobra és relativament baix en l’àmbit del Corredor Mediterrani i de les Rodalies.

6) La barrera d’entrada a la operació ferroviària és el material mòbil i l’accés als tallers. S’ha optat pel desballestament de trens en comptes del mercat de segona mà per a operadors mixtes o públics diferents a Renfe.

7) Cal avançar en l’autogovern del servei ferroviari (flota, personal i finançament) en primera instància. No es poden tenir les competències del servei i no poder gestionar un contracte programa perquè no es disposa directament dels recursos per negociar amb l’operador. La competència real sobre el servei és poder decidir qui el presta.

8) Hi ha models que mantenen el caràcter públic però incrementen l’autonomia de les regions: Existeix la possibilitat de crear filials de Renfe més vinculades al territori, com va fer-se amb la DB amb l’S-Bahn Berlín, empreses públiques mixtes Estat-Comunitat Autònoma (com la BLS) o transferir directament els actius (maquinistes i trens) de Rodalies a FGC.

9) En qualsevol cas caldrà una negociació i bon enteniment polític amb l’Estat:

• La infraestructura és d’Adif
• La compra de material mòbil és a càrrec de Renfe, qui en manté la propietat pel moment

10) La iniciativa privada pot aportar capital i coordinació amb els transports per carretera, mantenint la participació pública majoritària.

11) Necessitem un model “low cost” que permeti reflotar el servei al conjunt del territori català: l’actual estructura de costos pot ser la mort del servei en algunes línies.

Descarregar presentació (PDF, 1’34 MB)