Menu
Menu
En el marc de la Setmana Europea de la Mobilitat s’ha celebrat aquest dijous 19 de setembre de 2019 la 3a edició de la Cursa de Transports de Vilafranca del Penedès, organitzada per l’Associació per a la Promoció del Transport Públic amb la col·laboració de l’ATM de l’Àrea de Barcelona, l’ajuntament de Vilafranca del Penedès, l’Associació de Veïns Molí d’en Rovira, i voluntaris d’una desena de localitats del Penedès.
L’esdeveniment ha comptat amb la participació de més de trenta persones sobre 10 rutes interurbanes cobertes amb diversos modes de transport: en bici, patinet, cotxe dièsel, cotxe elèctric, bus dièsel i tren elèctric.
Aquesta cursa serveix per demostrat quines són les veritables prestacions dels modes de transport, quant costen i què li suposen a la nostra atmosfera.
Desenvolupament de la Cursa
La sortida de les 10 rutes interurbanes s’ha fet des de la porta dels ajuntaments de Font-rubí, Vilobí, Les Cabanyes, La Múnia, El Pla del Penedès, la Granada, Els Monjos, Sant Martí, Pacs i des de l’església de Sant Jaume de Moja, amb un punt d’arribada comuna a Vilafranca del Penedès, a la seu de l’associació de veïns Molí d’en Rovira (Plaça Vilanova, 1). Les rutes han cobert distàncies entre 3 quilòmetres (Moja) i 12 quilòmetres (Sant Martí).
Pel que fa la rapidesa porta a porta, la bicicleta ha estat el medi de transport més ràpid per als recorreguts provinents de les Cabanyes, la Granada, Moja i Font-rubí, si bé en els 2 darrers casos empatant amb el vehicle privat. Cal destacar que des de Moja es disposa d’un carril bici interurbà que segueix el traçat de la carretera BV-2119, inaugurat fa poc més d’un any, que queda interrumput en el pont que creua l’autopista (66 metres). Igualment entre les Cabanyes i Vilafranca es disposa d’un carril bici interurbà en part del recorregut (falten 700 metres per completjar-lo fins a Moja). El transport públic aguanta bé la comparació amb el vehicle privat a Font-rubí, les Cabanyes, Moja, Sant Martí i la Granada, amb diferències de temps de recorregut inferiors als 10 minuts. A destacar el cas de la Granada, on la persona en tren va arribar 2 minuts abans de qui ho fa fer en cotxe. Només en el cas de la ruta des del Pla la diferència entre el transport públic i la moto és molt significativa (48 minuts més el transport públic), el motiu és que va haver-hi una averia en un dels autobusos de Monbus-Hispano Igualadina que cobria la línia.
Repercutint els costos reals; el cotxe ha costat entre 7 i 10 vegades més que el transport públic integrat en zona interurbana, imputant les despeses d’adquisició del vehicle, els costos de manteniment, impostos, assegurances, etcètera. Pel que fa el transport públic s’ha tingut en compte la desena part del cost d’una T-10 integrada; equivalent a 1’02 € en el cas d’una zona, 2’01€ dues zones, 2’74€ tres zones i 3’53€ quatre zones. En aquesta gràfica es veuen les diferències de cost dels transports segons el quilometratge.
Metodologia de càlcul
Temps de viatge. Dels transports ens interessa el seu cost i la seva rapidesa, no pas la velocitat punta. Per això a la Cursa de Transports es calcula el temps de viatge de “porta a porta” entre un origen i una destinació. Això ha d’incloure el temps d’aparcament per al transport privat i el temps d’accés a la parada i espera del transport públic. Com a la realitat, a la Cursa de Transports tots els viatgers comencen i acaben a peu.
Costos directes (pagats per l’usuari). Els costos directes del vehicle privat inclouen la mitjana de la despesa per posar a punt un vehicle i fer-lo funcionar. Per tant s’hi compten des de les grans despeses fixes com l’adquisició del vehicle, manteniment, reparacions, impostos i les assegurances repercutides sobre la vida útil del vehicle, expressades en €/km. També s’hi compten les despeses variables, com és el carburant o l’aparcament. Així doncs, deixant de banda el preu de l’aparcament, que varia en funció del temps, al voltant d’unes tres quartes parts de la resta de costos directes del vehicle privat s’associen a l’amortització del vehicle, i en menor proporció al combustible gastat en el desplaçament. En el cas de la bicicleta, els costos són molt baixos perquè no té despesa de carburant i només és comptabilitza la part proporcional de l’amortització del vehicle en la seva vida útil. Els costos directes del transport públic, en canvi, no són proporcionals al recorregut realitzat, ja que les tarifes són planes segons la zona, i no depenen dels quilòmetres realitzats. Totes les rutes interubanes han sigut dins la zona tarifària 4B, per tant s’ha utilizat la T-10 d’una zona, que genera un cost per viatge d’aproximadament un euro.
Despesa energètica final. Es mostra el consum energètic final del vehicle per persona, tenint en compte els nivells mitjans d’ocupació: 1,18 persones al vehicle privat i un 20% de la capacitat als sistemes de transport públic. No s’han contemplat despeses energètiques de fabricació, manteniment i desballestament dels vehicles, ni la despesa relacionada amb la construcció i manteniment de les infraestructures que utilitzen. Per calcular el consum energètic dels transports per carretera s’ha considerat un vehicle dièsel Euro IV, que és el més representatiu de Catalunya, i el consum associat a la zona urbana o interurbana, segons recorregut.
Emissions de gasos amb efecte hivernacle (CO2) i contaminants locals (PM10 i NOX). Considerant la despesa energètica i la tecnologia dels vehicles de l’apartat anterior s’ha emprat la metodologia de l’Agència Europea del Medi Ambient per trobar les emissions de dos tipus de gasos: els gasos amb efecte hivernacle, bàsicament per a diòxid de carboni (CO2), que són el principal responsable de l’escalfament del planeta; i dos contaminants locals, les partícules sòlides amb diàmetre inferior a 10 micròmetres (PM10) i els òxids de nitrogen (NOX), que són els principals responsables de les malalties respiratòries i cardiovasculars en zones urbanes després de la dieta i dels hàbits alimentaris poc saludables. Les partícules sòlides es produeixen per dos conceptes: la combustió de carburant dins del motor, i el fregament entre pneumàtics i calçada. Per relacionar les emissions amb el consum energètic s’ha s’han tingut en compte dos conceptes energètics: la despesa energètica final a bord del vehicle (litres consumits al dipòsit o energia captada pel pantògraf, tròlei o bateries) i la despesa energètica de processar l’energia, ja sigui carburant o electricitat (des de la natura fins a la benzinera o a la xarxa elèctrica).
