Pau Noy Serrano
President de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic
Moltes entitats ens havíem oposat a la construcció del túnel d’Horta. La raó era ben evident. Per anar amb cotxe de Barcelona al Vallès, sumant carreteres i autopistes, ja tenim catorze carrils, i posar-ne dos més no era sinó posar més llenya al foc dels embussos i la insostenibilitat. Les entitats opositores dèiem que l’increment de capacitat de transport entre els dos costats de Collserola s’havia de basar en el transport públic, i vam presentar un ampli catàleg de mesures: creació de nous ferrocarrils, sempre pel corredor del Besòs, el reforç dels actuals, un carril bus a l’autopista de Sabadell, un nou model de gestió del peatge de Vallvidrera, en clau sostenible, i una nova xarxa d’autobusos que anomenàvem Vallès Express.
Els socialistes havien fet autèntiques filigranes dialèctiques per dir que sí però no, o no però sí, al túnel d’Horta, palesant la manca d’un model clar de mobilitat més enllà de la voluntat de no qüestionar l’status quo del cotxe. CiU i PP defensaven el projecte sense esquerdes. Només ICV i ERC s’hi oposaven contundentment.
Però vet aquí que el nou conseller Nadal, en una de les seves primeres compareixences, declara que el túnel d’Horta serà només ferroviari, no per a cotxes. Una gran victòria política de la raó, de les entitats socials i de les forces emergents del tripartit que algun dia caldrà celebrar en un país secularment acostumat a celebrar derrotes.
Bé. Imaginem que ja ho hem celebrat. És aleshores quan ens adonem que és el primer cop que sentim parlar a un polític d’un túnel ferroviari aïllat, perquè fins ara sempre hem sentit parlar de línies ferroviàries completes, sigui de trens, de metro o de tramvies. Molt bé, ja ens han plantat un túnel. Però resulta sospitós que no se’ns explica quina línia hi volen fer passar. Si mirem el plànol de la xarxa actual ens adonarem que és extraordinàriament difícil imaginar-se una línia de metro o de tren per on l’anterior govern volia construir el túnel per als cotxes. Per exemple, no és imaginable fer passar per Collserola un metro, una mena de forca de la línia 3, que se separi a l’estació de Mundet. Com també costa de creure que es vulgui fer una nova línia que entri directament al centre de la ciutat des d’Horta, perquè val una fortuna, perquè no se sap des d’on vindria: des de la línia el Papiol-Mollet?, des de Cerdanyola? I, sobretot, perquè hi ha alternatives més viables. Però el que és més estrany és que es vulgui construir una línia de metro travessant un espai com Collserola on no hi viu ningú en una amplada de 5 quilòmetres. S’ha vist mai un metro que no s’aturi en 5 quilòmetres?
Com que tot plegat sembla inversemblant, potser cal buscar una explicació a la proposta del conseller Nadal, no en el món del disseny de xarxes ferroviàries, sinó en el de la idolatració, per se, de les infraestructures, sobretot les de mobilitat. Hem mitificat tant les infraestructures que encara que el projecte hagi decaigut, com en el paradigmàtic cas del túnel d’Horta, la icona, el forat, s’ha de mantenir malgrat que no sapiguem ben bé què fer-ne.