Limitació de velocitat a 80 km/h (zona I) i variable (zona II)

Limitació de velocitat a 80 km/h (zona I) i variable (zona II)Adjuntem comunicat amb les valoracions de la PTP sobre la precipitada retirada dels 80 km/h i annexos amb referències sobre els efectes de la mesura. La PTP reclama al Govern de la Generalitat de Catalunya que qualsevol proposta de modificació dels límits de velocitat s’analitzi amb una metodologia transparent i sota criteris d’interès públic, posant l’accent en les persones i no en els deliris de velocitat, defensant la seguretat vial, la salut pública i l’eficiència del sistema de transport per damunt de tot.


Fallen les formes. L’entrada en vigor del nou límit de velocitat als accessos de Barcelona, consistent en els 80 km/h per a la zona de protecció ambiental I, i la velocitat variable per a la zona de protecció ambiental II, forma part d’un decret amb 73 mesures impulsat per l’extint Departament de Medi Ambient i Habitatge. El decret va aplicar-se després d’un llarg període d’exposició pública en què es van presentar nombrosos estudis tècnics que avalaven les mesures.

En canvi avui ens enfrontem a una precipitada retirada del límit de velocitat a la zona I sense un període d’informació pública, sense poder fer al·legacions, i tot això sota el lideratge del Departament d’Interior, una àrea de la Generalitat que no té les principals competències en mobilitat i molt menys en medi ambient. La reforma d’aquest decret hauria de correspondre al Departament de Territori i Sostenibilitat que, en qualsevol cas, hauria de justificar tècnicament en què millora la salut i la mobilitat dels catalans i catalanes aquest increment de la velocitat màxima permesa.

 

Falla el fons. Els estudis tècnics publicats fins ara avalen que la mesura dels 80 km/h ha contribuït a millorar la fluïdesa del trànsit, a incrementar la seguretat vial per sobre de la mitjana catalana i a reduir en un 11% les emissions de micropartícules (PM10) i òxids de nitrogen (NOx) descomptant-hi l’efecte crisi (vegeu annex). No s’ha presentat cap estudi tècnic contrari a aquests resultats.

 

El temps, un concepte relatiu. Els 80 km/h han aconseguit reduir el temps de desplaçament a les hores punta, quan es mouen més persones. Per contra, sembla com si el principal problema a resoldre fossin les franges nocturnes, quan no s’hi mou pràcticament ningú (vegeu annex 2). En el cas més particular, en hora vall, amb trànsit fluïd i en passar de 120 km/h a 80 km/h, l’única diferència dels temps de recorregut és de 15 segons per cada quilòmetre. Aquesta ridícula diferència ha semblat massa insuportable per a alguns líders d’opinió del nostre país, tot i els demostrats avantatges reportats sobre la sinistralitat vial i la salut pública. Avui molts ens preguntem com ha estat possible una repercussió mediàtica tan extraordinària per un assumpte tan insignificant, que fins i tot ha estat elevat a categoria de promesa electoral ineludible.

 

Cada dia entren a Barcelona més persones en transport públic que en transport privat, però a alguns líders polítics i mediàtics no sembla importar-los el temps que aquests perden en els seus desplaçaments, sobretot si tenim en compte que avui alguns trens de Rodalies són més lents que als anys vuitanta i que els autobusos no tenen carrils propis d’accés gràcies a la nefasta política d’infraestructures del nostre país.

 

Qui pagarà aquests excessos? 3.000 víctimes mortals anuals a l’àrea metropolitana per mala qualitat de l’aire (informe CREAL), que es deuen al trànsit motoritzat en un 58%, són arguments prou potents per a què la Generalitat no es precipiti amb la retirada del límit de 80 km/h i pugui estudiar mesures per evitar noves sancions de la Unió Europea. Les finances de la Generalitat no estan precisament en un moment en què ens puguem permetre gastar una part dels escassos diners que tenim pagant multes a Europa. Seria una irresponsabilitat.

 

La PTP reclama al Govern de la Generalitat de Catalunya que qualsevol proposta de modificació dels límits de velocitat s’analitzi amb una metodologia transparent i sota criteris d’interès públic, posant l’accent en les persones i no en els deliris de velocitat, defensant la seguretat vial, la salut pública i l’eficiència del sistema de transport per damunt de tot. Per això sol·licitem el següent:

 

1. Delegar de qualsevol decisió sobre mobilitat i medi ambient al departament corresponent, que no és altre que el de Territori i Sostenibilitat

2. Obrir un procés legal, transparent i amb informació pública on es publiquin informes contrastats de la mateixa manera que va fer el Departament de Medi Ambient i Habitatge en el període 2006-2007 amb les 73 mesures de protecció de l’aire

3. Posar al centre de l’acció política la protecció de les persones, per sobre d’altres interessos que només pretenen anar una mica més ràpid sense proposar cap contribució en benefici de la societat

4. Escoltar les opinions de la rica comunitat científica catalana per determinar les mesures de gestió de la mobilitat que aportin més eficiència al sistema i permetin complir amb l’obligació de millorar la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de Barcelona, en comptes de demanar moratòries a la Unió Europea després de 10 anys d’avisos

5. Comptar amb l’opinió d’altres estaments administratius implicats en la mobilitat, com és l’ATM, que va contemplar aquesta mesura en el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (aprovat definitivament per la Generalitat de Catalunya mitjançant l’acord GOV/146/2008, de 2 de setembre, i vigent en el període 2008-2012)

6. Incorporar al debat la seguretat viària. Encara que no sigui un tema intrínsec ambiental és un assumpte plenament transcendent. Com demostren tots el estudis, l’accidentalitat creix exponencialment amb la velocitat.

7. Incorporar en el debat la necessitat d’instal·lar carrils bus o bus-VAO de baix cost als principals accessos de Barcelona. Els 80 km/h ofereixen la possibilitat de repintar els carrils actuals per fer lloc a un quart carril sense necessitat de realitzar inversions faraòniques com la que s’està executant a la C-58, una decisió més que interessant en els temps actuals d’austeritat inversora

 

 

Barcelona, 26 de gener de 2011

ANNEXOS

4 arguments a favor dels 80 km/h

 

1) A 80 km/h menys morts i menys ferits. Els estudis apunten a una reducció de la sinistralitat del 30% en les vies on s’ha aplicat aquest nou límit de velocitat. D’altra banda, tots els estudis europeus confirmen que la relació entre l’increment de velocitat i l’increment d’accidentalitat és exponencial.

 

2) A 80 km/h els vehicles circulen amb velocitat més homogènies, per tant es produeixen menys acceleracions i frenades i hi ha menys risc d’entrar en congestió. Una altra conseqüència d’això és l’increment de velocitat mitjana a les hores punta del matí i la tarda.

A 80 km/h els vehicles circulen amb velocitat més homogènies, per tant es produeixen menys acceleracions i frenades i hi ha menys risc d'entrar en congestió. Una altra conseqüència d'això és l'increment de velocitat mitjana a les hores punta del matí i la tarda.

Font: José María Baldasano, catedràtic d’Enginyeria Ambiental de la UPC. Barcelona Supercomputing Center.

 

3) A 80 km/h es redueix la distància de frenada i s’incrementa la capacitat de les autopistes. S’ensenya a les universitats prenent la referència del Highway Capacity Manual, la norma nordamericana amb la qual es dissenyen les autopistes i autovies de pràcticament tot el món.

Highway Capacity Manual

Font: Highway Capacity Manual

[Densitat: és la mesura de la concentració de vehicles per metre lineal de carril
Intensitat: és la mesura de la capacitat, en vehicles/hora a cada carril]

 

La velocitat màxima no incrementa la capacitat d’una via perquè:

  • el trànsit no té un comportament lineal, com si fos un fluid
    • a més velocitat s’incrementen les distàncies de seguretat i es perd espai per circular
    • aporta una més gran dispersió en les velocitats individuals dels vehicles
    • a més velocitat s’incrementa la possibilitat de frenades brusques davant de canvis i, per tant, ens apropem a la branca de circulació inestable (en vermell als gràfics)
  • La majoria d’estudis de trànsit situen valors de capacitat màxima d’una autopista o autovia es troben al voltant dels 60-80 km/h
  • És totalment fals argumentar que la reducció a 80 km/h provocarà més congestió que la limitació prèvia. Tot el contrari, el nou límit ha reduït parcialment la congestió perquè ha reduït les inestabilitats del trànsit (dispersió de velocitats) i ha suposat una transició més adequada entre els 120 km/h de zona interurbana i els 50 km/h de zona urbana.

4) Les reduccions en les emissions són superiors a les reduccions del trànsit causades per la crisi. A les vies on s’ha aplicat la mesura la reducció de la intensitat mitjana de trànsit va ser del 1.9% entre 2007 (abans dels 80 km/h) i 2008 (després dels 80 km/h), mentre que la reducció d’emissions de PM10 i òxids de nitrògen va ser de l’11%.

 

 

Variació de la demanda i de les emissions per al període 2007-2008 (abans i després del nou límit de velocitat)

Variació de la demanda i de les emissions per al període 2007-2008 (abans i després del nou límit de velocitat)

 

Font: José María Baldasano, catedràtic d’Enginyeria Ambiental de la UPC. Barcelona Supercomputing Center.

 

 

 

REDUCCIÓ 2007-2008 DE CONTAMINANTS NOx i PM10 A LA ZONA DE PROTECCIÓ AMBIENTAL I Valors d’estacions associades a vials que han reduït la seva velocitat màxima dels 120 o 100 km/h fins als 80 km/h Valors globals de zona, més sensibles a altres focus d’emissió com són els sectors industrial i domèstic
NOx

-10,2%

-4,2%

PM10

-10,2%

-3,6%