Menu
Menu
El model de peatge públic de TABASA és socialment més just que els peatges financers privats. Tabasa és l’única empresa pública que gestiona peatges a Catalunya, el dels túnels de Vallvidrera i del Cadí; i per tant l’única que té per objectiu reingressar la totalitat dels seus beneficis en la societat i no repartir dividends entre accionistes. Això té fortes implicacions en el model de mobilitat resultant. Mentre el peatge financer, el més habitual, només ha servit per ampliar infraestructures viàries, el peatge de mobilitat ha introduït elements de millora de l’eficiència del vehicle privat i de finançament del transport públic.
|
|
Peatge financer |
Peatge de mobilitat |
|
Gestió habitual |
Concessionàries privades o públiques. |
Gestió pública. |
|
Objectius socials |
Finançament de la construcció o ampliació d’infraestructures de vehicles privats, generalment autopistes. |
Doble: taxar la congestió i la contaminació per reduir-les, i finançar les alternatives de mobilitat sostenible. |
|
Objectius econòmics |
Repartir dividends entre accionistes privats. |
Doble: Alliberar l’administració de la càrrega que suposa la construcció i gestió d’infraestructures viàries. Dedicar els excedents a finançar alternatives de mobilitat o d’altres inversions al territori. |
|
Captació d’ingressos |
Conductors usuaris de la infraestructura |
Conductors usuaris de la infraestructura |
|
Tarifes abans de subvenció |
En funció del benefici industrial desitjat |
En funció de l’impacte de cada transport: hora punta – hora vall, qualitat ambiental dels vehicles, criteris d’ocupació. |
|
Exemples a Catalunya |
Estatals: AP7-AP2 Autonòmics: C-32, C-16 i C-33. |
Autonòmics: Túnel de Vallvidrera, Túnel del Cadí |
El model de peatge públic de TABASA és socialment més just que els peatges a l’ombra, l’autèntica ruïna econòmica de Catalunya. Pocs conductors saben que alguns trams de la C-14, C-15, C-16, C-17, C-25 o C-35, sense línies de peatge visibles, són en realitat concessions a empreses privades que cobren dels pressupostos de la Generalitat una tarifa per cada vehicle que hi circula. La factura pública d’aquests peatges, en comptes de figurar al capítol 6 dels pressupostos, corresponent a inversions, figura al capítol 2, corresponent a serveis de cost ordinari; competint, per tant amb serveis públics de 1a necessitat (sanitat, educació i transport públic). El peatge a l’ombra és una fórmula de finançament privat utilitzat per l’administració quan no té prou liquiditat per pagar obres al comptat. L’abús d’aquest sistema financer, entre 2004 i 2007, sent Conseller l’Honorable Sr. Joaquim Nadal, va comprometre 7.000 milions d’euros per al període 2007-2042, cosa que equival a 4-5 vegades el pressupost anual del Departament de Territori i Sostenibilitat!
TABASA és una aplicació a escala dels models de finançament creuat existents a grans àrees metropolitanes, com Londres o Nova York. A Londres la Congestion Charge (peatges d’accés al centre), o a Nova York els peatges dels ponts i túnels d’accés a Manhattan, són recaptats per les respectives autoritats de trànsit per finançar el transport públic i diverses infraestructures de mobilitat sostenible. En ambdós casos, s’allibera a l’administració i als usuaris de part de les càrregues financeres del sistema del transport públic, fent-lo més econòmic i efectiu en la lluita contra la congestió i la protecció del medi ambient.
TABASA ha permès a l’administració realitzar inversions en infraestructures viàries i de mobilitat sostenible sense recórrer a l’endeutament públic. Els excedents de Tabasa han finançat l’estació i Park & Ride d’FGC a Volpalleres (Sant Cugat); la carretera entre Horta de Sant Joan i Xerta; la remodelació integral de l’estació dels FGC de Gràcia, i el carril bus-VAO (Vehicles d’Alta Ocupació) a la C-58.
TABASA ha liderat la tarificació eficient de la mobilitat privada, abaratint l’hora vall respecte l’hora punta, els vehicles més ecològics i els vehicles d’alta ocupació. TABASA va ser el primer peatge europeu en bonificar els vehicles d’alta ocupació i va ser premiat amb el X premi del Pacte per la Mobilitat de Barcelona. També aplica descomptes segons l’impacte ambiental dels vehicles, així com l’abonament dels usos recurrents si es realitzen en hora vall. (veure informació annexa) TABASA també va construir la primera estació de recàrrega de vehicles elèctrics a una autopista espanyola.
Què perdem amb la privatització de Tabasa?
L’únic argument esgrimit per la Generalitat de Catalunya per privatitzar TABASA és l’obtenció de liquiditat a curt termini, però en realitat es perdran ingressos a mig termini i s’hipotecaran generacions venidores. Es preveu privatitzar empresa pública per a 25 anys a canvi de l’obtenció d’un cànon per a la Generalitat de 430 milions d’euros (o superior) en tot aquest període. Tenint en compte els beneficis anuals d’11-13 milions d’euros, descomptades servituds en matèria de manteniment a la xarxa viària catalana, som davant d’una operació que suposa “pa per a avui i fam per a demà”. Si habitualment les concessions d’autopistes a concessions privades responen a una necessitat de finançament o de compartir riscos, amb la privatització de TABASA assistim a una concessió d’una explotació amb tota la inversió ja realitzada, sense riscos i amb molts beneficis. En aquest cas, què aporta el capital privat?
El problema de liquiditat que es pretén resoldre amb la venda de TABASA es pot solucionar mitjançant figures fiscals com la recuperació de l’impost de successions o l’aplicació del Versement Transport a Catalunya, entre moltes altres possibilitats.
La fi de TABASA pública ens fa perdre finançament per descongestionar el tram més col·lapsat de la xarxa ferroviària metropolitana, el tram Gràcia – Pl. Catalunya dels FGC, pel qual s’havia previst la construcció d’una nova cua de maniobres al carrer Fontanella de Barcelona. Amb aquesta operació l’estació de Pl. Catalunya d’FGC podria passar de rebre 32 trens per hora a 40, donant un 25% d’increment de capacitat. Altres mesures que es preveien finançar via TABASA són nous Park & Ride d’FGC a Les Planes, Valldoreix i Baixador de Vallvidrera. En temps de greu crisi de finançament del transport públic, pel que fa a manteniment ordinari i inversions, aquesta és una pèssima notícia.
El sistema de peatges concessionats a mans privades, per a diferents terminis i condicions, fa difícil harmonitzar les tarifes al conjunt del país i aplicar la directiva Eurovinyeta. Un dels motius pels quals les tarifes i descomptes dels diversos peatges catalans no són més homogenis ni proporcionals és el diferent règim concessional de cadascun dels peatges, en què l’administració sol perdre diners a l’hora d’introduir canvis de preus. TABASA havia liderat el model futur de tarificació sense exigir compensacions a l’administració. Cada any, la Generalitat i l’Estat han d’abonar prop de 50 milions d’Euros a les concessionàries privades per polítiques de bonificacions que ni de lluny arriben a les aplicades per TABASA (veure informació annexa).
La venda de TABASA ens fa perdre l’únic sistema de peatge públic de Catalunya, fent que el 100% de les vies de pagament quedin en mans privades. Des de la PTP creiem en un procés invers basat en transferir les concessions privades a TABASA a mesura que s’esgotin els períodes de concessió o aquests siguin renegociats.
TABASA és de tots. Mentre una part de la societat qüestiona el paper dels peatges, la Generalitat privatitza el peatge socialment més just de tot el país. El discurs del peatge com a element regulador de la mobilitat perdrà força si l’únic sistema públic, líder en innovacions tarifàries i socials (VAO, hora vall/hora punta, descomptes a vehicles ecològics, finançaments creuats) es ven a concessionaris privats.
Barcelona, 2 de juliol de 2012
Descarregar informació annexa
