Per primera vegada a Catalunya, Renfe aplicarà ‘tarifes regionals’ sobre serveis d’alta velocitat

■ La PTP celebra aquest canvi de rumb en la tarifació que farà menys elitista una xarxa d’alta velocitat pagada entre tots: els regionals d’alta velocitat pràcticament s’equipararan en preu els convencionals si s’utilitza abonament

■ Dimarts 8 de gener de 2013, els nuclis urbans de Lleida, Girona i Barcelona estaran connectats amb un servei molt competitiu amb el cotxe en temps i diners

■ La següent passa ha de ser la integració tarifària i operativa de les línies d’alta velocitat i convencional per treure el màxim profit al sistema ferroviari: mentre l’alta velocitat aporta rapidesa, la xarxa convencional aporta estacions cèntriques, accessibles i intermodals

El tren es convertirà en la manera més ràpida i econòmica de viatjar entre Lleida, Barcelona, Girona i Vilafant (Figueres) per als usuaris habituals. El proper dimarts 8 de gener de 2013 esdevindran dues fites històriques per al ferrocarril regional de Catalunya: d’una banda s’inaugurarà el darrer tram pendent de la línia Madrid-Barcelona-Frontera Francesa cobrint el tram Barcelona-Girona-Vilafant(Figueres); i per l’altra s’uniformitzaran els criteris tarifaris dels regionals d’alta velocitat a tota Espanya, donant lloc a importants rebaixes sobre les tarifes prèvies en el servei Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida.

Amb aquests canvis tarifaris, els usuaris habituals que utilitzin una targeta de 10 viatges pràcticament pagaran el mateix anant en servei exprés o mitjana distància convencional que sobre els regionals d’alta velocitat (vegeu taula 1). Els bitllets d’anada i tornada en Avant també incrementaran el descompte previ, per situar-se en un 20% (vegeu comparativa tarifària amb costos disgregats a l’annex 1 i guia de tarifació regional per via convencional a l’annex 2).

El servei Avant (regional d’alta velocitat) farà del ferrocarril el mitjà de transport més ràpid per moure’s entre les ciutats amb estació ferroviària d’alta velocitat en nucli urbà (vegeu taula 2).

Renfe replanteja l’Avant optimitzant-ne els costos. La inauguració del servei d’alta velocitat a Girona i Vilafant (Figueres) unificarà, en un mateix tren, els serveis AVE i Avant, amb una fórmula tarifària diferencial assignada a cada part del tren. Es tracta d’una fórmula d’estalvi que implica, a més, donar servei de viatgers a 300 km/h amb tarifa regional i més freqüència que als serveis Avant amb material rodant propi, com és el cas de Lleida.

Cal formular una integració operativa i de serveis al corredor de Girona-Figueres / Vilafant. Els 9 serveis Avant/AVE diaris queden molt lluny dels 16 serveis Mitjana Distància i 8 regionals que s’ofereixen a la línia convencional. Si considerem a més que l’accessibilitat i intermodalitat de l’alta velocitat a Barcelona és molt baixa, i que les tarifes dels abonaments són semblants però no compatibles, el transvasament d’usuaris de la xarxa convencional a la nova serà escàs. La PTP planteja els següents canvis per incrementar l’aprofitament de la nova línia:

• Assegurar l’intercanviador de Barcelona Sagrera, entre l’alta velocitat, tres línies de Rodalies (R1, R2 i R3) i tres línies de metro (4, 9 i 10) no pot quedar supeditat a la realització d’un projecte urbanístic faraònic. Cal avançar els terminis d’aquest punt intermodal amb un projecte més auster que permeti fer parada a totes les infraestructures que ara ja hi passen.
• Increment del termini de validesa de la Targeta Plus 10 dels 8 als 90 dies, unificant les condicions de viatge del Bono Exprés regional. Alternativament incrementar la validesa de la Targeta Plus 10 a un mes.
• Integració tarifària per als abonats de regionals, independentment de les vies que utilitzin. Tot i que escasses, les diferències de preu en els abonaments de 10 viatges als regionals convencionals i d’alta velocitat són un problema a l’hora d’utilitzar indistintament els serveis, especialment a la relació Sants – Girona. El retard d’un tren o de l’usuari en arribar a l’estació no pot penalitzar-se tant per una petita diferència de preu. Alternativament es podria autoritzar a viatjar en Mitjana Distància o regional als usuaris portadors dels abonaments de l’Avant.
• El servei regional per la via convencional no desapareixerà, ja que dóna servei a una gran quantitat de població no servida per l’alta velocitat; però amb el temps, si es fomenta prou l’ús de la nova línia, es podria estudiar passar els trens de doble a simple composició i destinar els trens sobrants a millorar l’oferta on és més deficitària: el Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre.
• Revisar els horaris amb lògica regional. Els horaris estan optimitzats per aprofitar els trens que van i vénen de Madrid. A títol d’exemple, el primer servei procedent de Vilafant (Figueres) arriba a Barcelona a les 7:50 hores, més tard que el primer regional (7:28 h al Clot i 7:39 h a Sants). Al sentit contrari la primera arribada a Girona és a les 8:13 h, potser massa tard segons el motiu del viatge.

Catalunya no ha connectat totes les capitals de província amb l’alta velocitat ni aquestes amb l’aeroport del Prat. Com va advertir la PTP abans de la seva inauguració, estacions com la del Camp de Tarragona són poc útils per captar la demanda de viatgers regional (no els de llarga distància). La ubicació de l’estació a Vilafant tampoc no suposa un avantatge en accessibilitat ni intermodalitat respecte l’estació cèntrica de Figueres. Per solucionar aquest problema la PTP és partidària d’aprofitar al màxim la línia d’alta velocitat com una autopista ferroviària i servir-se de la xarxa convencional per accedir als centres urbans, com fan molts serveis d’alta velocitat a França i Alemanya. Aquest és un dels principis inspiradors del Pla Tren 2014, el pla ferroviari no oficial liderat per la PTP i recolzat per ICV-EUiA, ERC i CiU.

Per treure el màxim partit a la nova línia d’alta velocitat, i aprofitant la implantació de 3r carril en línies convencionals previst a l’agenda del Corredor Mediterrani, la PTP proposa connectar directament en ample UIC les línies d’alta velocitat i convencionals a Alcover, Vila-seca, l’Arboç, Vilafranca del Penedès nord, Girona sud i Vilamalla. Aquests enllaços físics permetrien dotar de serveis regionals d’alta velocitat (Avant) les cèntriques estacions de Reus, Tarragona, Vilafranca i Figueres.

Proposta d’integració inicial de la línia d’alta velocitat i xarxa convencional al Pla Tren 2014. Font: PTP

Al mateix temps convé recordar que sobre la línia d’alta velocitat resta construïda però no oberta al públic una estació al Prat de Llobregat, un punt d’enorme potencial pel que fa a la intermodalitat, on ja s’hi aturen les Rodalies R2 i els autobusos metropolitans, i on a més s’hi enllaçarà la línia 9 del Metro al 2014, que conduirà directament a les terminals T1 i T2 de l’aeroport del Prat.

Barcelona, 4 de gener de 2013

ANNEXOS

1. Comparativa econòmica cotxe – tren convencional – tren d’alta velocitat a les relacions servides amb Avant

2. Guia tarifària de rodalies i regionals (no integrats) en via convencional