Al·legacions al Pla Territorial del Camp de Tarragona

Al·legacions a l’avantprojecte del Pla Territorial del Camp de Tarragona en matèria d’infraestructures de mobilitat
El Sr. Ricard Riol Jurado, proveït de DNI 00.000.000-0, natural de Tarragona, en representació de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, i amb domicili a efectes de notificació al Carrer Clot 86, entresol C 08018 de Barcelona, es dirigeix a l’Honorable Conseller de Política territorial i Obres Públiques, Sr. Joaquim Nadal i Farreras en relació a l’Avantprojecte del Pla Territorial del Camp de Tarragona.

Al present document es numeren les al·legacions que formula l’Associació per a la Promoció del Transport Públic a l’Avantprojecte del Pla Territorial del Camp de Tarragona, en endavant PTCT, amb la intenció d’ajudar a millorar el document inicial en base a la eficiència i l’avenç en un model de mobilitat més sostenible i equitatiu.
Consideracions inicials

El Camp de Tarragona és demogràficament parlant, la segona conurbació de Catalunya només per darrera de Barcelona i la seva regió metropolitana. L’any 2007 la població del Camp va superar el mig milió d’habitants amb un total de 575.333 habitants. El Camp de Tarragona però per aconseguir funcionar com una àrea metropolitana requereix superar nombrosos dèficits que ara per ara la caracteritzen per ser un àmbit territorial complex, heterogeni i poc articulat entre els diferents sistemes urbans que l’integren. En conseqüència, des de la PTP es vol posar de manifest de la rellevància que aquest territori (i com tota la resta de territoris catalans) disposi finalment i d’acord amb els requeriments de la llei de política territorial de l’any 1983, d’un pla territorial. Aquest pla hauria de permetre ordenar futurs creixements per deixar de ser un territori planificat exclusivament sota els criteris de l’ordenació urbanística municipal o de les polítiques sectorials de la Generalitat o l’Estat.

Especí­ficament en matèria d’infraestructures de transport, el Camp de Tarragona ha estat un bon exemple de la política de construcció de grans eixos de transport a Espanya. De fet, tot i que el pas de la línia d’alta velocitat pel Camp de Tarragona ha suposat una injecció d’inversió pública molt significativa, aquesta infraestructura considerada cabdal per a la competitivitat i el desenvolupament dels territoris, no ha tingut gaires conseqüències en la mobilitat quotidiana dels residents. El nombre d’usuaris de l’estació del Camp de Tarragona no arriba a un nombre mínim de passatgers diaris i el nou servei regional Avant ofertat per Renfe tampoc ha suposat un canvi significatiu a l’hora connectar-se amb Lleida o Barcelona, on continua essent més competitiu el servei per via convencional Catalunya Exprés. Així doncs, s’ha constatat com la línia d’alta velocitat no resol les necessitats de trens semidirectes en l’àmbit del servei de Catalunya Exprés, que actualment uneixen de forma ràpida els sistemes urbans de Catalunya.

Malgrat la necessitat de cohesionar un territori situat estratègicament entre els corredors de la Mediterrània i el de l’Ebre (amb dos potents sectors econòmics com són el turisme, la indústria química, el cinquè port de l’Estat i un aeroport en expansió, s’observa com la proposta d’avantprojecte del PTCT encara respon al desenvolupisme accentuat del Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) 2006-2026 sobretot quant a la infraestructura viària. Cal recordar que el PITC fou aprovat en minoria al Parlament de Catalunya, sense el suport de dos dels tres membres del Govern tripartit (ERC i ICV-EUiA), que es troba immers en un procés judicial i pendent d’una revisió en base al diàleg social.

 

Al·legacions generals

 

1. Prioritzar en l’horitzó temporal la necessitat de les infraestructures de transport plantejades, prioritzant les mesures pel transport públic a curt i mig termini

Les propostes del PTCT han de ser modulars i per tant, possibilistes pel que fa a la gestió, la programació i el finançament de les inversions. Altrament dit, el PTCT no és un programa d’inversions i per tant, no disposa d’un calendari de manera que la seva missió es encaixar amb la màxima racionalitat i eficàcia el sistema d’assentaments, el sistema d’espais oberts i infraestructures.

Malgrat això, es considera necessari que l’avantprojecte hauria d’assenyalar quines infraestructures ferroviàries caldrien realitzar-se a curt i a mitjà termini, de manera que pogués orientar un futur Programa d’Inversions. Aquest document hauria d’acompanyar el futur Pla Director de Mobilitat i permetre disposar d’una agenda de compromisos d’inversió clars per als propers anys per al Camp de Tarragona.

En aquest sentit, el PTCT a més d’identificar clarament quines infraestructures ferroviàries són prioritàries també hauria d’indicar quines propostes ara per ara són només idees i que per tant, difí­cilment en aquest moment podrien entrar dins les agendes polítiques i els programes d’inversió a mig termini. De fet, a diferéncia de la proposta en infraestructures viáries, moltes de les propostes ferroviáries semblen foradades quimériques.

2. Utilitzar unes fonts d’anàlisi de la informació sobre els desplaçaments menys obsoletes que les emprades, corresponents a l’EMO 2001.

Per a l’anàlisi de les dinàmiques de la mobilitat per al conjunt del Camp de Tarragona s’utilitzen dades de l’Enquesta de Mobilitat Obligada de l’any 2001. Aquesta base de dades a banda de referir-se a fa més de 7 anys, no recopilà tota la mobilitat quotidiana que s’hi dòna ja que només recull el lloc de residència i el lloc de treball o estudi. En conseqüència es menysté la mobilitat personal (no obligada), el nombre de desplaçaments diaris dels ciutadans i també la mobilitat en dissabtes i festius.

Es considera oportú incloure una anàlisi de les dinàmiques territorials recents de mobilitat entre els municipis del Camp de Tarragona en base a l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya de l’any 2006 i que el propi DPTOP va encomanar (amb una mostra al Camp de Tarragona de 10.706 entrevistes). Probablement l’anàlisi més detallat dels fluxos territorials del Camp ajudarien millor a detectar necessitats prioritàries.

Al·legacions en referència a la xarxa de camins

 

El Camp de Tarragona en l’actualitat disposa d’una xarxa d’autopistes i autovies molt extensa, que suma un total de 196 km i que arribarà als 227 km quan les obres ja iniciades de l’A-27 entre Tarragona i Montblanc estiguin completades. A dia d’avui concentra el 30% de les vies d’alta capacitat de fora de l’àmbit metropolità de Barcelona i els km d’autopista i autovia per milió d’habitants és gairebé 4 vegades superior que la de l’Àrea metropolitana de Barcelona, i 2 vegades més gran que la de les comarques gironines.

 

Àmbit territorial	Població (hab)	Km d’autovies i autopistes (AA)	km AA per milió d’habitant	Proporció respecte ÀMB
Àmbit metropolità	4.770.180	436	91	1,00
Comarques gironines	650.601	122	188	2,05
Camp de Tarragona	530.115	186	351	3,84
Catalunya	6.995.206	1.084	150	1,64

Font: Avantprojecte del Pla Territorial del Camp de Tarragona

 

Malgrat aquesta premissa, el PTCT es mostra injustificadament generós amb la inclusió d’una gran quantitat d’ampliacions de xarxa viaria, detallades a continuació:

a) Tercer carril de l’autopista AP-7 (Tarragona-Barcelona)
b) Desdoblament de la A-7 (N-340) a tot l’àmbit
c) Construcció de l’autovia A-27 (Tarragona-Montblanc) i possible perllongació fins a Lleida
d) Nova C-14 entre Montblanc i Tárrega i variant de Montblanc
e) Condicionament C-37 (Montblanc-Igualada) (continuïtat Eix Diagonal Olot-Vic-Manresa-Igualada)
f) Desplaçament de l’A-7 a la ciutat de Tarragona i reordenació de la via actual
g) Reordenació de nusos viaris principals
h) Nou arc viari entre Reus, Perafort i Torredembarra
i) Desdoblament de la C-37 entre Alcover i Valls i l’extensió fins l’AP-2
j) Condicionament de la C-51 entre el Vendrell i Valls
k) Noves sortides AP-2 i AP-7 al Baix Penedés
l) Millora de l’accessibilitat al Priorat
m) Condicionament de les travesseres urbanes
n) Condicionament de Reus-Cambrils

 

3. Propiciar la xarxa viària secundaria si el que es vol és donar coherència al fet metropolità del Camp de Tarragona, amb vies més integrables al territori que les autopistes i autovies, que fomentin l’accés a vianants, ciclistes i autobusos de línia.
4. Supeditar l’ampliació viària d’alta capacitat a la capacitat ambiental, l’exhauriment de les mesures de gestiò de la xarxa viaria existent i a la creaciò prévia d’una xarxa de transport públic que doni resposta a les necessitats de mobilitat.

El PTCT no planteja resoldre el principal problema de mobilitat del Camp de Tarragona: una gran quantitat d’infraestructures viàries que no aconsegueixen una mobilitat satisfactòria, saludable ni capaç de competir econòmicament ni millorar la qualitat de vida dels seus habitants. Lluny de plantejar un escenari de mobilitat sostenible, equitativa i competitiva, es dibuixen tota mena d’infraestructures corresponents a diferents models de mobilitat oposats sense concert ni comparació. No s’avaluen alternatives entre diferents mitjans de transport: es dibuixen tots. La legislació actual és molt clara pel que fa les noves infraestructures: cal fonamentar-les en base d’estudis de viabilitat que han de comparar diferents alternatives i fins i tot de mitjans de transport. La fonamentació legislativa és la següent:

• Llei de mobilitat, article 16: “1. L’estudi de viabilitat té per objecte avaluar l’impacte que comporta la creació, la modificació o l’adaptació d’una infraestructura o un servei de transport, tant des del punt de vista de l’oferta i la demanda com des de les perspectives economicofinancera, ambiental, de seguretat i funcional. L’avaluació de cada estudi ha de tenir present la realitat poblacional, social i laboral de les diferents comarques i regions de Catalunya i ha d’aplicar els criteris corresponents a aquestes diferéncies.
  2. Els plans directors de mobilitat i els plans de mobilitat urbana han de disposar d’un estudi de viabilitat que contingui, per a cada nova infraestructura de transport prevista, l’avaluació de la demanda; l’anàlisi dels costos d’implantació i amortització, i dels costos i els ingressos d’operaciió i manteniment; la valoració de les possibles afectacions mediambientals i dels costos socials, i una anàlisi de funcionalitat que garanteixi l’eficàcia, l’ergonomia i la seguretat del sistema.”
• Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària en el seu article 10 també explícita que per a construir una infraestructura ferroviària o modificar-ne una d’existent, s’ha de redactar un estudi informatiu… el qual ha d’incorporar, entre d’altres un estudi d’alternatives
• L’any 2005, es modificava la llei de carreteres, Llei 6/2005, de 2 de juny, de modificació de la llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres. S’incorporava un article especí­fic (article 18er) per a l’estudi de viabilitat per a qualsevol decisió de construir o modificar una carretera en règim de concessió d’obra pública en el que s’explicita la necessitat de fer una anàlisi de les diferents alternatives de traçat.
• La Llei 3/2007, del 4 de juliol, de l’obra pública de Catalunya en el seu article 10 també fa menció a l’estudi informatiu que ha d’analitzar la viabilitat de les opcions de traçat determinades determinades.

4.1. Supeditar la carretera entre Reus i Torredembarra a la reobertura de la línia ferroviària Reus – Roda de Barà. És un exemple la carretera plantejada entre Reus, Perafort i Torredembarra, plantejada amb l’únic criteri de connectar l’Estació del Camp de Tarragona, amb una demanda minúscula, i sense tenir en compte la possibilitat de reobrir una línia ferroviària clausurada amb un traçat pràcticament idèntica.

4.2. Supeditar el desdoblament de la C-37 entre Alcover i Valls a la construcció del by-pass ferroviari entre aquestes poblacions, que evitaria el canvi de sentit que han d’efectuar els trens en el recorregut Tarragona – Reus – Valls, com a mesura prèvia de millora de la mobilitat entre les ciutats d’aquest àmbit.

4.3. Supeditar la construcció de l’autopista A-27 entre Montblanc i Lleida a mesures de gestió. Si el que es pretén és alleugerir de camions la carretera N-240 es poden aplicar mesures més assenyades que no pas el desdoblament en paral·lel d’una autopista existent, probablement la solució amb més impacte, cost i poca efectivitat de totes les possibles. Cal treure profit de mesures econòmiques i de gestió, com és l’aplicació de la directiva Eurovinyeta en la xarxa de carreteres lliures de peatge o el descompte selectiu a l’AP2.

5. Tenir en compte les necessitats de mobilitat no motoritzada (vianants i bicicletes). El PTCT no inclou espais segregats per a la bicicleta (sempre i quan les condicions topogràfiques facin d’aquest mitjà una opció viable) ni per a vianants.

• Incloure les connexions del Pla Estratègic de la Bicicleta i les que el PTCT pugui proposar.
• Seguir les indicacions del Manual per al Disseny de Vies Ciclistes editat per la Generalitat de Catalunya amb motiu del Pla Estratègic de la Bicicleta.
• Les noves vies per a vianants i ciclistes no s’han d’entendre necessàriament com un eix paral”lel a una infraestructura nova o existent, sinó com a connexions intermunicipals que aprofitin camins rurals existents i/o noves alineacions.

6. Previsió de localització de parades per al transport públic en infraestructures noves i existents

Contemplar les parades del transport públic al disseny vial. Sempre que es planifiqui un nou traçat o s’adeqüi una secció existent caldrà preveure un espai de fàcil accés per als autobusos, segur i connectat amb itineraris de vianants o bicicletes per a ubicar-hi parades d’autobús amb la infraestructura adient (il·luminació, bancs, sotacobert per resguardar-se de la pluja, informació actualitzada sobre els serveis que hi efectuen parada, etcètera). Especialment en infraestructures vials amb sentits de circulació segregat, cal atendre les següents necessitats:

• Cal considerar que els autobusos són també usuaris de la xarxa viÃria, i que una adequada planificació dels llocs de parada és del tot necessari per a garantir un bon servei i una velocitat comercial òptima. Hi ha precedents a Catalunya (com el cas de Girona – Banyoles) on una incorrecta planificació de la carretera quant a localització de parades de transport públic empitjora el servei
• És imprescindible que les parades del transport públic per carretera siguin accessibles als dos sentits de la marxa, raó per la qual caldrà connectar els respectius punts de parada amb passos de vianants o amb obra pública a planificar (ponts, passos inferiors, etc.)
• Per altra banda, quant a termes de ‘gènere’, l’equipament d’una parada en un tram interurbà pot ser decisori a l’hora que una persona opti pel transport públic o no, i per aquest motiu caldrà il•luminar els punts de parada encara que la carretera no estigui il·luminada de forma contí­nua
• Contemplar i concretar les previsions de millora de les parades presents al Pla de Transports de Viatgers de la Generalitat de Catalunya (PTVC) i dotades d’una partida econòmica assignada

7. Garantir les reserves de terreny necessàries per permeabilitzar i adaptar a tots els ciutadans les principals vies de connexió metropolitanes

7.1. Garantir l’accessibilitat a vianants i ciclistes al llarg i ample de l’eix de l’autovia T-11 (Reus-Tarragona), TV-3148 (Tarragona-Salou), C-14 (Reus-Salou) i N-340a, entre Reus i Tarragona, garantint unes condicions de circulació que permetin un ús més sostenible i democràtic d’aquella via, tenint en compte les al·legacions 5 i 6 del PTCT. Encara que puguin semblar distàncies massa elevades existeixen molts recorreguts intermedis susceptibles de ser realitzats en bicicleta, especialment cap a zones escolars i polí­gons industrials. Tot i que el document del PTCT si que es recull la necessària millora del condicionament de travesseres urbanes per a poder comptabilitzar diferents usos (comercials, de passeig, d’oci, etc.), el pla hauria de concretar com el “carrer major” entre Reus i Tarragona (T-11) permet aquesta compatibilitat d’usos.

7.2. Habilitar trams de carrils bus on es produeixin retencions que afectin al transport públic i autobús discrecional i d’empresa de l’autovia T-11, a l’entrada de Reus i Tarragona així­ com a les interseccions més conflictives.

Al.legacions en referència a la xarxa ferroviària

 

La xarxa ferroviària del Camp de Tarragona respon a un model radiocèntric des de Barcelona que enllaça les principals ciutats de la conurbació sense una lògica comarcal ni metropolitana. Fruït d’aquesta estructura, les estacions de Valls i Tarragona no tenen una connexió directa ni és possible la connexió ferroviària entre Salou i Reus, per posar només alguns exemples. En canvi, sí­ es troben enllaçades de forma efectiva les ciutats de Reus, Vila-seca i Tarragona, i les ciutats de Cambrils, Salou i Tarragona. La xarxa ferroviària del Camp de Tarragona ha patit dues grans retallades: L’any 1975 fou suprimit el “Carrilet” entre Reus i Salou, mentre gaudia d’un dels seus pics de demanda històrics; i el 1992 fou clausurada la lí­nia de Renfe (avui Adif) entre Constantí­ i Roda de Barà, que permetia l’accés a Reus des del Baix Penedès sense passar per Tarragona donant servei als municipis de Constantí­, El Morell, La Pobla de Mafumet, La Secuita, Perafort, Riera de Gaià, La Nou de Gaià i la Pobla de Montonrnés.

 

Des de 2003 opera al Camp de Tarragona una nova estació ferroviària corresponent a la lí­nia Madrid – Barcelona – Frontera Francesa, que es converteix en la icona de la mobilitat insostenible -en tots els termes de la paraula- associada a una nova obra pública a Catalunya. En aquest cas l’emplaçament de l’estació, a més de respondre a l’habitual plantejament radial, aquesta vegada des de Madrid, se situa en un àmbit periurbà fortament inaccessible a les principals poblacions del Camp de Tarragona que demostra una inutilitat total per als desplaçaments entre la primera i la segona àrea urbana de Catalunya.

 

L’any 2002, fruït de les pressions territorials al Camp de Tarragona, el Departament de Polí­tica Territorial i Obres Públiques enllesteix els primers projectes del tren tramvia del Camp de Tarragona: una xarxa de transport públic moderna que trencaria la radialitat de la xarxa ferroviària actual i facilitaria les connexions urbanes i interurbanes al voltant dels principals eixos entre Cambrils-Salou, Reus i Tarragona. La proposta, es va incloure al Pla de Transports de Viatgers de 2002, va quedar oblidada pel nou Govern de la Generalitat en favor d’un carril bus fins que l’any 2006 finalment es reconsidera l’opció ferroviària, novament per pressions del territori.

 

Als propers anys està prevista la inauguració d’una variant de la xarxa ferroviària entre Tarragona i l’Hospitalet de l’Infant, mitjançant la qual desapareixeria la traça del tren del centre de Cambrils, Salou i Port Aventura. Aquesta traça seria integrada en bona part per la nova xarxa de tren tramvia. Sobre la nova variant s’hi construirà l’estació anomenada “Central del Camp de Tarragona”, que ha de servir aquest àmbit d’una forma més afortunada que l’estació de l’alta velocitat situada a Perafort.

 

Propostes contingudes al PTCT:

a) Estació Central intermodal al sud de l’aeroport al costat de la T-11
b) Possibilitat dos serveis terminals del corredor del mediterrani a Tarragona ciutat i Port Aventura-Salou
c) Recuperació de la lí­nia Reus-Roda de Barà.
d) Condicionament del tram del corredor del mediterrani entre La Secuita-Perafort i l’Estació Central (serveis convencionals i d’altes prestacions)
e) Creació d’un sistema de rodalies propi del Camp de Tarragona
f) Connexió a Picamoixons de la lí­nia Reus-Lleida amb la lí­nia de Sant Vicenç de Calders-Valls.
g) Execució d’un nou traçat ferroviari diagonal entre Tarragona i Reus, que podria discórrer paral•lel a l’autovia T-11 (Reus-Tarragona).
h) Estudi d’un nou traçat pel centre de Tarragona ciutat, que permeti desafectar el tram costaner des del Francolí­ fins a la Budellera (previsió noves estacions Pl. Imperal Tàrraco, Terres Cavades i la Budellera) (s’esta realitzant estudi previ)
i) Variant ferroviària est de Reus, que permeti desafectar el “cinturó de ferro”.
j) Variant ferroviària a Roda de Barà en el marc de la rehabilitació Reus-Roda
k) Obertura de noves estacions (Monnars, Creixell, Roda de Bara platja, Reus Est sobre el nou bay-pass, Torreforta, Gavarres i zona de futur creixment del terme municipal de Constantà­ al nou corredor Tarragona-Reus).
l) Creació d’un sistema de transport col.lectiu propi de la conunrbació central (tren-tramvia)
m) Estació central intermodal al sud de l’aeroport

8. El Pla Territorial del Camp de Tarragona ha de definir, d’una vegada per totes, l’estructura del transport públic a la conurbació.

Des del primer estudi del TramCamp el 2002, un seguit de projectes i idees han fet variar en nombroses ocasions la planificació del transport públic de l’àrea metropolitana des de diferents administracions, sense que s’hagi generat una proposta prou forta per tirar endavant.

 

Proposta del TramCamp de 2002

 

Propostes ferroviàries de l’Avenç del Pla Territorial del Camp de Tarragona

 

Propostes ferroviàries del Pla Territorial del Camp de Tarragona sotmès a informació pública, que presenta una complicació extrema si es compara amb el primer avenç.

 

9. Incrementar la racionalitat de la xarxa de transport públic actual i proposada.

 

Des de la PTP sol·licitem un esquema de transport públic viari i ferroviari coordinat, que situï cada mitjà de transport allà on és més eficaç, amb coordinació i sense competències internes que l’encareixin i l’inutilitzin. El PTCT planteja un fort grau d’infraestructura ferroviària però amb un cert desgavell, ja que en alguns casos desenvolupa sistemes en paral·lel, sense una assignació de funcionalitats clara. És el cas del TramCamp i de la nova lí­nia de Rodalies plantejada entre Reus i Tarragona per l’estació central del Camp de Tarragona. En cap cas es planteja cap solució faraà²nica que incrementi les expectatives del PTCT, més aviat tot el contrari, es replantegen les propostes pel territori cercant una eficiència i cobertura territorials superiors amb menys quilòmetres d’infraestructura.

 

9.1. Interoperatibilitat de la xarxa. El sistema de tren tramvia és el mitjà ferroviari més polifuncional, pot fer de tramvia urbà, tramvia interurbà, tren tramvia o fins i tot un servei pur de Rodalies. Atès que tot està per desenvolupar en matèria de transport urbà ferroviari al Camp de Tarragona, seria desitjable no crear incompatibilitats entre els diferents sistemes ferroviaris. La interoperatibilitat és desitjable fins i tot quan no s’hi veu una utilitat pràctica a curt termini, ja que les necessitats de mobilitat poden obligar a plantejar serveis a través de diferents xarxes amb el pas del temps. Atenent als problemes existents en altres àrees urbanes catalanes i espanyoles amb la proliferació de diversos sistemes no interoperables, es plantegen les següüents recomanacions de disseny:

• Situar l’escenari final en una xarxa totalment unificada a l’amplada de via internacional: 1.435 mm, l’ample de via del futur:
  • Així­ ho marquen les directrius del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte del Ministeri de Foment.
  • És l’amplada més estendaritzada dels tramvies i trens-tramvies europeus (inclosa Barcelona), per la qual els fabricants ofereixen millors preus, en comparació amb l’ample de via ibèric.
  • És l’amplada de la xarxa ferroviària d’altes prestacions
  • L’amplada internacional es pot aconseguir amb vies de transició equipades amb 3 carrils, que mantenen l’ample ibèric alhora.
• Els trams de tramvia urbà, per estandardització i seguretat, s’electrifiquen a 750 Vcc. En zona interurbana, seria convenient respectar l’electrificació actual d’Adif: 3.000 Vcc.

Implicacions de la interoperabilitat al PTCT:

• Disseny d’una xarxa unificada, amb punts de transferència
• Possibilitat de prioritzar trams del TramCamp per avançar l’entrada en servei del sistema
• No necessitat de duplicar infraestructura per motius d’incompatibilitat, etc.

9.2. Funcionalitat de la xarxa

Mitjà de transport	Accessibilitat	Connectivitat
FC Alta Velocitat	Estació central del Camp de Tarragona “Concepte aeroport”	Europa i Espanya, enllaç amb poblacions peninsulars i eurorregió.
FC AV Regional	Interurbana, amb estacions al centre de Tarragona i Reus “ús diari pràctic”	Catalunya urbana: Regió Metropolitana de BCN, Lleida, Girona, Penedès, Terres de l’Ebre i Vallès.
FC Convencional	Interurbana, amb una estació per cada vila, un parell a grans ciutats.	Rodalies metropolitanes i regionals convencionals (FC més important pel que fa nombre d’usuaris)
Tren tramvia	Urbà. Parades cada 500 -1500 metres.	Esquelet de la xarxa supramunicipal a través de continus urbans, actuals o futurs del Camp de Tarragona
Bus interurbà i urbà	En zona urbana, parades cada 350 o 500 metres. En zona interurbana, segons funció.	Mallat total de la xarxa i transport urbà a tots els barris. Mobilitat a zones menys denses o disperses, com són els polí­gons industrials, les àrees d’oci i comerç no integrades en teixit urbà, etcètera.

9.3. Assignació de corredors

 

Mitjà de transport	Peticions de la PTP
FC Alta Velocitat	Nova xarxa d’alta velocitat, segons planificació vigent. Connectar l’Aeroport amb la nova estació Central del Camp: estudiar canvi d’ubicació de la terminal de viatgers o construcció de passadí­s amb transport lleuger (cintes, etc…)
FC AV Regional	Incorporar enllaços de la nova xarxa d’alta velocitat amb la xarxa ferroviària quotidiana, que permetin els trens d’alta velocitat regionals arribar al centre de Reus i Tarragona, quan la seva funció sigui la de garantir les connexions amb Regió Metropolitana de BCN, Lleida, Girona, Penedès, Terres de l’Ebre i Vallès. En aquests trajectes l’accessibilitat és una part molt important del viatge. Incorporar material amb amplada de via variable o construir una tercera via o tercer carril puntualment per garantir la continuïtat d’aquests trens al llarg de les dues infraestructures.
FC Convencional	Mantenir la traça existent com a camí­ preferent dels trens de Rodalies entre Valls, Reus i Tarragona Si es plantegen noves lí­nies al PTCT, que serveixin per incrementar la xarxa i no substituir-la. Construcció urgent de l’enllaç Alcover – Valls Reserva per a via doble a tots els corredors Apartadors a algunes de les noves estacions de Rodalies per no perjudicar el Catalunya Exprés. Modificacions del planejament al voltant del “Cinturó de Ferro” de Reus i de la variant ferroviària per l’interior (eix T-11)
Tren tramvia	Preveure interoperatibilitat amb la xarxa ferroviària convencional Reconversió immediata a tren tramvia del tram ferroviari entre Cambrils i Port Aventura una vegada quedi desafectat Aprofitament de la lí­nia actual entre Tarragona i Port Aventura (via de semidirectes Tarragona – Cambrils) Modificació del tram Tarragona – Vila-seca per l’interior de Riuclar, Torreforta i Bonavista Manteniment del traçat entre Port Aventura i Reus previst el 2002 per garantir la connexió ràpida entre Reus i Salou Modificació de la connexió entre l’Estació del Camp de Tarragona i la resta del sistema de tren tramvia.
Bus interurbà i urbà	Introducció de mesures de carril bus complementàries al pla Contemplar un canvi de secció de l’autovia T-11, que afavoreixi l’autobús a les entrades urbanes i interseccions vials. Accés protegit a les ciutats de Reus, Tarragona des de les autopistes. Protegir l’accés del bus al Cap de Salou.

 

9.4. Mapa guia per a les al·legacions presentades per la PTP

 

Mapa guia de les al·legacions presentades per la PTP: Vermell, encaminament de Rodalies i Regionals; Blau, encaminament dels trens regionals d’alta velocitat; Verd, noves vies del TramCamp; i Gris, encaminament de les mercaderies. Amb lí­nia blanca prima, encaminaments del TramCamp sobre xarxa pròpia i de mercaderies..
10. Millora del projecte d’estació central d’alta velocitat del Camp de Tarragona, amb un reforç de la intermodalitat amb altres mitjans de transport.

Convertir la projectada estació central del Camp de Tarragona, al sud de l’Aeroport de Reus, en l’estació de llarg recorregut de referència de la segona àrea metropolitana de Catalunya pot esdevenir un fracàs si no es fa un esforç en garantir la intermodalitat. Sense una clara millora de la intermodalitat, l’estació central prevista no suportarà la competència de l’estació del Camp de Tarragona de Perafort, que és l’estació principal a ulls del Ministeri de Foment, ja que allà s’hi enllacen les lí­nies d’alta velocitat Madrid – Barcelona i Barcelona – València.

 

10.1. Millora de la intermodalitat amb l’Aeroport de Reus. Cal estudiar la possibilitat d’unificar les dues terminals en una sola: l’aeroportuària i la ferroviària. Les previsions del PTCT dibuixen un escenari poc atractiu, ja que s’ha d’agafar un segon transport per connectar les dues terminals. Per solucionar aquest inconvenient de forma òptima caldria traslladar la terminal de viatgers de l’Aeroport a la Zona Sud, més a prop de la nova estació d’Adif.

10.2. Millora de la intermodalitat amb el TramCamp. Per facilitar l’explotació del conjunt de totes les terminals de transport públic, el TramCamp donaria servei també amb una sola parada unificada.

11. Millora de l’accessibilitat al servei regional d’alta velocitat

Es pot concloure que l’estació del Camp de Tarragona (a Perafort) ha significat un fracàs per les connexions regionals a alta velocitat, una de les màximes aspiracions catalanes respecte el tren d’alta velocitat. Per posar-hi remei cal cercar solucions que permetin superar el principal problema del servei actual: l’accessibilitat. L’estació central al sud de l’Aeroport de Reus tampoc no resoldrà aquest inconvenient. El fet d’haver d’agafar un tren a 5 quilòmetres des de Tarragona o Reus redueix els avantatges de l’alta velocitat, ja que si afegim el temps d’accés i de transbordament des d’un segon transport no resulta competitiu en comparació amb el servei ferroviari actual (Catalunya Exprés). Per tant, l’única alternativa per millorar els temps de viatge del servei ferroviari actual és aconseguir sortir de les estacions actuals de Reus i Tarragona i guanyar velocitat enllaçant amb la lí­nia de l’AVE amb posterioritat.

 

11.1. Alternativa contemplada al Pla Tren 2014. Enllaç fí­sic de la lí­nia d’alta velocitat i la convencional a l’Arboç

A les proximitats de l’Arboç és el punt de màxima tangència entre la nova lí­nia d’Alta Velocitat i la xarxa ferroviària d’Adif al Camp de Tarragona. En aquesta ubicació el Pla Tren 2014 planteja la construcció d’un intercanviador d’ample automàtic per als trens regionals d’alta velocitat, que el pla anomena Intercity Catalunya. Els trens regionals d’alta velocitat utilitzarien la lí­nia d’altes prestacions entre Barcelona Sants i l’Arboç, des d’on passarien a circular per les vies convencionals fins arribar al centre de Tarragona i de Reus, en un temps de viatge de 45 minuts i 105 minuts respectivament.

 

Esquema de serveis d’alta velocitat utilitzant la rapidesa de la línia d’alta velocitat i l’accessibilitat de la xarxa convencional

 

11.2. Alternativa 2. Ramal d’alta velocitat bifurcat

Una segona alternativa, més costosa, permetria incrementar el tram recorregut en alta velocitat i reduir la proporció d’ús de la xarxa convencional per part del tren regional d’alta velocitat amb canvi d’ample automàtic. Es tracta d’una bifurcació de la lí­nia d’alta velocitat a l’alçada de La Pobla de Montornès, que arribaria fins el terme de Tamarit, on s’empalmaria amb la lí­nia convencional fins a Tarragona i Reus. Els temps de viatge podrien reduir-se un quart d’hora aproximadament respecte l’alternativa de l’Arboç. El nou tram d’infraestructura, de 8,20 km, tindria un efecte barrera molt baix, ja que se situaria en paral·lel de la plataforma ferroviària de la là­nia Reus – Roda durant 2,5 km, sobre relleu pla durant només 2 km, i entre dues infraestructures viàries existents durant els 3,7 km restants.

 

Hipòtesi de traçat del ramal d’alta velocitat bifurcat fins el centre de Tarragona, de 8,20 quilòmetres.

11.3. Possible continuïtat fins a Lleida

Els serveis regionals d’alta velocitat que es plantegen, podrien continuar viatge fins a Lleida seguint la filosofia del servei Avant. Per fer-ho podrien utilitzar un segon canviador d’ample previst a l’estació central del Camp de Tarragona (sud de l’Aeroport de Reus) o continuant per la via convencional fins Alcover, on existeix un altre punt de proximitat amb la lí­nia d’alta velocitat, per continuar per aquesta fns a Lleida.

 

Reconnexió del servei proposat amb la línia d’alta velocitat Madrid – Barcelona utilitzant infraestructures previstes i el canviador d’ample proper a l’estació central del Camp de Tarragona.

 

12. Propostes de millora del planejament de la xarxa ferroviària convencional

La xarxa convencional d’Adif a Catalunya, amb l’única excepció del tram l’Hospitalet de l’Infant – Tarragona (per Port Aventura) ha de ser, segons el Pla de Transports de Viatgers de Catalunya, la futura base del sistema de Rodalies del Camp de Tarragona. L’objectiu d’aquest nucli de Rodalies és la connexió de les principals aglomeracions urbanes del Camp amb un temps de viatge molt competitius. Serà el sistema de transport més ràpid per moure’s dins del Camp de Tarragona, encara que els punts d’accés són limitats. Per tal que el Camp de Tarragona pugui gaudir d’una xarxa potent de transport públic és precí­s complementar un mitjà que combini molta rapidesa (Rodalies) amb d’altres mitjans que aportin cobertura territorial (TramCamp i autobusos).

12.1. Potenciar els traçats actuals per iniciar el sistema de Rodalies, evitant supeditar el servei a la construcció d’infraestructures faraòniques o difí­cils d’executar a curt termini.

12.1.1. Evitar la desafectació ferroviària entre Reus i Vila-seca, encara que s’executi la variant plantejada pel PTCT a través de l’aeroport de Reus. Considerem que el traçat actual és molt més idoni per generar un sistema de Rodalies a Tarragona, ja que té un recorregut més òptim que el de la variant de l’Aeroport de Reus.

12.1.2. Evitar que els soterraments s’enduguin tota la inversió destinada a la millora del transport públic del Camp de Tarragona, l’entrada en servei de les Rodalies i l’inici de la construcció del TramCamp.

12.2. Evitar que la planificació de variants ferroviàries a Reus perjudiqui el futur sistema de Rodalies del Camp de Tarragona. El tractament de la variant de Reus com una simple “barrera” o “cinturó de ferro”, sense tenir en compte el seu paper clau en les futures Rodalies del Camp, pot deixar escapar moltes oportunitats al transport públic i malbaratar una gran quantitat de recursos públics. La PTP planteja les següents consideracions al respecte:

12.2.1. Definir quina serà la via de Rodalies que servirà la ciutat de Reus. La proposta que es recull sobre aquest aspecte no va mà©s enllà del que hi ha al PITC. De fet només indica la previsió de la desafectació el traçat per a fer una nova variant ferroviària. En concret s’hauria de fer esment, de la mateixa manera que es fa en el cas de Tarragona de que en l’actualitat està elaborant, per encàrrec del Ministeri de Foment, l’Estudi informatiu per a la integració de la lí­nia ferroviària Reus-Tarragona al la ciutat de Reus.

12.2.2. Suport a la integració del ferrocarril evitant llargs revolts des de Vila-seca, segons apareixen al PTCT. La PTP dóna suport a l’al.legació presentada per l’Ajuntament de Reus (en la primera proposta incial del PTCT) que va fer sobre aquesta qüestió a la NOTA DE PREMSA 2007-12-17, AAU Pla Territorial Camp de Tarragona:

Variant ferroviària paral·lela a l’autovia C-14 i projecte d’integraciò urbana del Cinturò de Ferro: En primer lloc, es considera adient que la variant ferroviària proposada no es limiti a connectar amb la línia Reus-Roda, sinò que continuà en paral.lel a la C-14 (la variant est) fins a connectar amb la ínea Reus-Lleida, que precisament el PTPCT aconsella tingui una destinació preferent per a mercaderies. Així, les mercaderies que circulen entre l’interior de la península i el port de Tarragona no haurien de circular pel nord de l’anomenat «cinturó de ferro», de manera que fora possible, tecnicament, soterrar-lo. En segon lloc, l’Ajuntament de Reus manifesta la seva preferència per tal que es prioritzi en primer lloc la construcció de la variant ferroviària de manera clara, abans que l’inici del cobriment proposat de l’est del cinturó de ferro, per la lògica constructiva. En aquest sentit, cal recordar que des del passat mes de març, s’està elaborant, per encàrrec del Ministeri de Foment, l’Estudi informatiu per a la integració de la línia ferroviària Reus-Tarragona al terme municipal de Reus.

12.2.3. Concreciò d’una variant soterrada de la lí­nia actual que permeti la construcció d’una estació al Sud de Reus que enllaci amb el TramCamp en les proximitats de l’Avinguda del president Macià. La PTP sol·licita l’estudi d’un soterrament sota l’eix de l’avinguda del president Macià com alternativa a l’allunyament de les vies per Constantí per garantir una accessibilitat superior del futur sistema de Rodalies. Aquesta integraciò urbaní­stica estaria orientada al servei de Rodalies, sense detriment de les variants que es puguin concretar per Constantí per als trens de mercaderies.

 

Propostes d’integració urbana del cinturò de ferro a Reus mitjançant un soterrament entre 2400 i 3000 metres (segons alternativa), que evitaria l’allunyament de vies, la consegüent pèrdua de temps de viatge i la pèrdua d’accessibilitat d’una futura estació al Sud del sistema de Rodalies, que connectaria amb el TramCamp.

 

12.3. Concretar diferents aspectes de les mesures que es proposen:

12.3.1. Concretar la connexió de la línia Reus-Lleida amb la l’A­nia Valls-Lleida, entre Valls i Alcover que el PTCT recull en els mateixos termes que el PITC. Es considera oportú que el document presenti algunes especificacions sobre aquesta proposta.

12.3.2. Proposar un programa de noves estacions i baixadors d’acord amb la proposta d’assentaments humans del propi PTCT i d’acord amb la previsió de crear un sistema de rodalies propi del Camp de Tarragona. Aquest per exemple seria el cas del Polígon la Drecera a la Selva del Camp o a la zona d’activitat econòmica de Reus vinculat a la carretera d’Alcolea del Pinar (N-420a) així com d’altres centres generadors de mobilitat.

12.4. Priorització de la solució amb tren-tramvia per la connexió entre l’Estació central del Camp de Tarragona i Tarragona Ciutat. El PTCT planteja una doble infraestructura per realitzar aquesta connexió. Es sol·licita la prioritzaciò d’una soluciò amb tren-tramvia per aquesta connexió per motius econòmics, de temps d’execuciiò i d’accessibilitat al sistema, ja que s’entén que serà capaç de generar més cobertura ferroviària amb menys esforç. Es concreta una proposta a l’al·legació 13.5.

13. Propostes de millora del planejament del tren tramvia del Camp de Tarragona

A mesura que ha passat el temps, s’ha anat desvirtuant la concepció original del TramCamp, que al nostre judici és el que li dona més gran raó de ser:

13.1. El tramvia, garantia d’un esquelet de transport metropolità, potent, sostenible i urbanitzador del continu urbà supramunicipal.

• Sistema de tren tramvia que aprofita parcialment infraestructura ferroviària en servei o desús, cosa que el fa més econòmic que una xarxa viária exclusiva per a autobusos de nova construcciò en el traçat proposat.
• Possibilitat d’entrada en servei per fases, atenent el raonament anterior.
• Sistema d’elevat rendiment energétic: el consum d’energia per passatger -amb independéncia de la font d’obtenciòns un 30% inferior respecte d’un troleibors amb pneumàtics de goma. Facultativament, el tramvia pot proveir-se d’electricitat produída amb fonts exclusivament renovables (El tramvia de Tenerife funciona amb 19 molins eòlics).
• Sistema ferroviari d’alta capacitat: amb una capacitat màxima de 8000 viatgers per hora i sentit (més que suficient pels corredors proposats), ofereix una capacitat nominal ideal en àrees de 200.000 habitants o més. En aquest sentit, el TramCamp és pel Camp de Tarragona el que el Metro és per Barcelona, l’Hospitalet, Cornellà, Santa Coloma o Badalona, considerant el salt d’escala demogràfic. El tramvia modern té una ràtio de captació d’usuaris similar a la del Metro, i millora les prestacions ambientals i d’explotaciò dels autobusos amb demandes elevades. Negar aquest ferrocarril urbà al Camp de Tarragona és negar-li el fet metropolità i el millor esquelet bàsic pel la seva xarxa de transport públic futura. El TramCamp, complementat amb les Rodalies i el servei de bus, es convertirà en el millor urbanista de l’àrea metropolitana del Camp, com a contrapunt de la urbanitzaciò disgregada fomentada pel mòn de l’automòbil.

13.2. Incrementar l’accessibilitat i la dimensió urbana del TramCamp respecte els corredors proposats

Gràcies a l’existéncia d’un tren de Rodalies previsiblement ràpid, és desitjable especialitzar la xarxa del TramCamp en el factor accessibilitat en els recorreguts on ambdòs sistemes funcionin en paral·lel, com és el cas Reus – Vila-seca – Tarragona.

13.2.1. Millorar l’accessibilitat al tram Vila-seca – Tarragona ciutat. Tal com s’ha argumentat en la descripció de Rodalies, no té sentit generar un corredor de tren tramvia per la N340 que sigui paral·lel a un tren que serà imbatible en temps de viatge. Atenent a la funciò principal del tren tramvia, d’accessibilitat, considerem prioritari relligar els barris del continu urbà de forma central i no tangencial com passaria si es manté el traçat al llarg de la N-340.

 

Hipòtesi de traçat plantejat per millorar l’accessibilitat respecte el traçat aparegut al PTCT que ressegueix la N-340 entre Tarragona ciutat i Vila-seca. La longitud del tram és aproximadament de 9,920 km.

 

Detall de la proposta de sortida de Tarragona, des del Parc Central per la T-11 fins el centre del barri de Riu Clar. En aquest tram el TramCamp es coordinaria amb la humanització de la T-11 i la seva connexió amb el centre de Tarragona adaptada a vianants i bicicletes.

 

Detall de la proposta de pas central pels barris de Torreforta i Campclar, amb una situació més accessible per captar més usuaris.

 

Detall de la proposta d’aproximació del recorregut fins el nucli de la Canonja.

 

13.2.2. Millorar l’accessibilitat i previsions de velocitat comercial del TramCamp entre Reus i Vila-seca. Els últims canvis de traçat plantejats al PTCT pel tram entre Reus i i Vila-seca desvien la lí­nia inicialment projectada i situada en paral·lel a la traça actual d’Adif per prioritzar la connectivitat de l’estaciò Central del Camp de Tarragona (sud Aeroport de Reus) mitjançant un gran revolt que perjudica globalment les connexions entre el nord i sud del Baix Camp. Des del punt de vista de demanda i cobertura territorial, seria preferible mantenir un traçat proper als habitatges i serveis existents al sud de Reus i nord de Vila-seca, que ressegueixi al mateix temps l’eix on previsiblement s’uniran aquests municipis formant un continu urbà. Aquest eix se situaria entre la carretera C-14 i la via d’Adif entre Vila-seca i Reus. En qualsevol cas, la connexiò del sistema TramCamp amb l’estaciò Central del Camp de Tarragona es pot assegurar mitjançant ramals de connexiò (veure al·legació 13.5)

 

Hipòtesi alternativa que es planteja per l’Eix Reus – Vila-seca, amb l’objectiu de millorar l’accessibilitat al sistema i els temps de viatge entre Salou, Vila-seca i Reus. La línia directa entre l’entrada de Reus i de Vilaseca és d’uns 5,6 quilòmetres aproximadament.

 

13.2.3. Cobertura del TramCamp a Reus i Tarragona. Tot i que el PTCT no concreta l’accés del TramCamp en zones urbanes, es considera vital un bon accés del sistema als nuclis centrals de Tarragona i Reus, per raons d’intermodalitat, accés a centres administratius i de serveis de primer ordre i connectivitat amb transports urbans (bus i Rodalies).

13.2.3.1. Proposta de penetraciò circular a Reus. La morfologia urbana de Reus, marcada per la presència del ferrocarril i la carretera de Salou, afavoreix un accés del TramCamp amb un recorregut circular seguint l’Avinguda de la Salle, el Passeig de Prim, Passeig de Sunyer, Passeig Mata, Avinguda de Marià Fortuny i Avinguda del President Macià. El recorregut circular, sumat a l’accés del TramCamp pel sud sol·licitat a l’al·legació 13.2.2, aconseguiria una cobertura pràcticament total pel TramCamp i la creació d’una línia tramviaire urbana a Reus, amb la conseqüent millora social i ambiental del projecte.

 

Proposta de recorregut circular a la ciutat de Reus: amb només 5 km de vies es generaria una cobertura pràcticament total.

13.2.3.2. Proposta de penetració lineal a Tarragona. Es planteja un recorregut capaç de generar cobertura als equipaments bàsics de la ciutat i la intermodalitat amb l’estació ferroviària i d’autobusos.

Proposta de recorregut lineal a Tarragona

 

13.3. Aprofitament de la lí­nia Tarragona – Petroquí­mica – Port Aventura d’Adif. El PTCT restringeix l’ús d’aquesta línia exclusivament als trens de mercaderies. Des de la PTP considerem que aquesta infraestructura també podria ser aprofitada per la xarxa TramCamp, atenent les següents argumentacions:

• Es tracta d’una lí­nia ràpida, gairebé sense parades potencials, que permetria generar tramvies semidirectes que oferirien uns temps de viatge molt competitius amb la carretera, entre Cambrils, Salou i Port Aventura i Tarragona ciutat.
• Amb la construcció de la variant del Corredor Mediterrani d’Adif, Cambrils, Salou i Port Aventura perdran els actuals trens ràpids directes a Tarragona Centre.
• Compensaria l’especialitzaciò urbana del tram del TramCamp entre Vila-seca i Tarragona, que comporta un necessari alentiment de la línia.

En groc, aprofitament d’infraestructures proposat per al TramCamp sobre la xarxa d’Adif a la Línea València – Tarragona entre aquesta població i Salou; i l’enllaç amb la xarxa del TramCamp orientat al nord.

13.4. En cas de materialitzar-se el trasllat i soterrament del ferrocarril convencional a Tarragona, estudiar l’assumpció del servei ferroviari pel litoral de la ciutat mitjançant el TramCamp, servint de complement a l’al·legació anterior.

13.5. Simplificar l’estratègia per connectar l’estaciò del Camp de Tarragona i unificar-la amb la nova línia d’accés al polígon de les Gavarres i Tarragona. Es planteja arribar a l’estaciò central del Camp de Tarragona a partir d’un ramal des del sud de Reus amb els següents objectius:

• No perjudicar els temps de viatge entre el sud i nord del Baix Camp (veure al.legació 13.2.2)
• Aprofitar el mateix ramal per connectar l’estació central del Camp de Tarragona amb el centre de Reus i amb l’eix Vila-Seca, Salou i Cambrils, utilitzant el mí­nim d’infraestructura possible i simplificant l’explotació global del sistema.
• Unificar l’esmentat ramal amb la previsiò de dotaciò de transport públic directe entre l’estaciò central del Camp i la ciutat de Tarragona, aprofitant al mateix temps per donar accés al polígon d’oci de les Gavarres. El ramal tornaria a enllaçar amb la resta del sistema del TramCamp al Campclar.
• Possible entrada en servei del ramal en dos horitzons temporals:
  • Curt termini: Reus sud – Estaciò central del Camp de Tarragona
  • Mig termini: Estaciò central del Camp de Tarragona – Les Gavarres – Campclar (Tarragona).

Proposta per la simplificació de l’accés a l’estació del TAV i unificaciò amb la proposta de dotaciò del transport púlic al polígon de les Gavarres mitjançant una ramal de 9500 metres del TramCamp a enllàçar entre el sud de Reus i Campclar . Gràcies a aquests equipaments, tant l’estació com l’important zona comercial queden connectades no només amb Reus i Tarragona sinò amb l’eix Cambril – Salou.