Èxit de participació a la Cursa de Transports 2012 del Camp de Tarragona

set. 27 2012

set.

27 2012

■ 21 participants sobre sis rutes interurbanes i una ruta urbana han fet possible la III Cursa de Transports del Camp de Tarragona, on s’han comparat els temps de viatge, costos econòmics, consum d’energia primària i emissions de CO2 de diferents formes de mobilitat

■ L’autobús competeix en temps amb el cotxe a 3 rutes i la moto i la bici s’imposen al cotxe en dues ocasions.

Dijous 27 de setembre de 2012, en el marc de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura, l’ATM del Camp de Tarragona i la PTP van organitzar la III Cursa de Transports del Camp de Tarragona, que també ha comptat amb la col·laboració de BiciCamp i els Ajuntaments Altafulla, Cambrils, Salou, Tarragona i Valls. La cursa de transports és una comparativa cívica del temps de viatge, costos, consums i emisions de CO2 de diferents mitjans de transport per a un mateix recorregut. En l’edició d’enguany, la cursa ha comptat amb set itineraris realitzats per molts diversos mitjans de transport. Cal destacar la participació d’Altafulla amb sis modes de transport diferents, i alguns d’ells molt singulars.

Rutes interurbanes, amb final a la Pl. de la Font de Tarragona.

Des de l’Ajuntament d’Altafulla (*): en cotxe, bus, tren, bici, bici elèctrica de càrrega (1) i moto elèctrica (2)
Des de l’Ajuntament de Cambrils (*): en cotxe, bus i tren
Des de l’Ajuntament de Reus: en cotxe, bus i bicicleta
Des de l’Ajuntament de Salou (*): en cotxe, bus i moto
Ajuntament de Valls (*): en cotxe i bus
Ajuntament de Vila-seca: en cotxe i bus

(*) Ajuntaments col·laboradors
(1) La bicicleta estava equipada, a més de la clàssica bateria, amb dues plaques fotovoltaiques per a la captació directa d’energia solar. També cal destacar un generós calaix per al transport de mercaderies.
(2) La moto, tipus Scooter, funcionava amb bateries

Ruta urbana. Ciutat de Tarragona.

Sant Pere i Sant Pau – Plaça de la Font: en cotxe i bus

EXPLICACIÓ DELS RESULTATS

Temps de viatge. Dels transports ens interessa el seu cost i la seva rapidesa, no pas la velocitat punta. Per això a la Cursa de Transports es calcula el temps de viatge de “porta a porta” entre un origen i una destinació. Això ha d’incloure el temps d’aparcament per al transport privat i el temps d’accés a la parada i espera del transport públic. Com a la realitat, a la Cursa de Transports tots els viatgers comencen i acaben a peu.

Els autobusos han mantingut uns temps de viatge comparables (menys de 10 minuts de diferència) al cotxe a 4 de les 7 rutes: Cambrils (-1), Vila-seca (-4 minuts) i Sant Pere i Sant Pau (-9 minuts).
La bicicleta ha estat el transport més ràpid entre Reus i Tarragona, emprant tan sols 34 minuts front els 39 minuts del cotxe i els 74 minuts de l’autobús. El temps de viatge tan elevat de l’autobús ha resultat conseqüència d’utilitzar un servei no exprés que ha passat a l’hora que havia de passar un exprés; i pel fet de les afectacions de les obres de la T11.
La moto ha estat el transport més ràpid entre Salou i Tarragona, emprant tan sols 17 minuts front els 25 del cotxe i els 58 de l’autobús, que tampoc era directe.

Costos directes. Els costos directes del vehicle privat inclouen la mitjana de la despesa per posar a punt un vehicle i fer-lo funcionar. Per tant s’hi compten des de les grans despeses fixes com l’adquisició del vehicle, manteniment, reparacions, impostos i les assegurances repercutides sobre la vida útil del vehicle, expressades en €/km. També s’hi compten les despeses variables, com és la benzina, l’aparcament, els peatges (si es dóna el cas), etcètera. Així doncs, deixant de banda el preu de l’aparcament, que varia en funció del temps, al voltant d’unes tres quartes parts dels costos directes del vehicle privat s’associen a l’amortització del vehicle, i la quarta part restant correspon al combustible gastat en el desplaçament. En el cas de la bicicleta, els costos són molt baixos perquè només és comptabilitza la part proporcional de l’amortització de la bicicleta en la seva vida útil.

Els costos directes del transport públic, en canvi, no són proporcionals al recorregut realitzat, ja que les tarifes són planes segons la zona, i no depenen dels quilòmetres realitzats. A la cursa s’ha utilitzat com a referència la targeta multiviatge integrada T-10/30 (10 viatges multipersonals en un període màxim de 30 dies); cosa que suposa un cost per viatge de 88 cèntims per a 1 zona (Salou – Tarragona) i de 1,75 € per a dues zones (Valls – Tarragona).

El carburant -que sovint és l’única despesa que consideren els conductors- és només el 21% de la despesa d’un automòbil de combustió, i el 17% de la despesa d’una moto de combustió.
Sense comptar despeses d’autopista ni aparcament, el manteniment i amortització d’un cotxe per realitzar 30 km diaris suposa una despesa anual d’uns 3.700 € per a vehicles dièsel, i d’uns 4.000 € per a vehicles gasolina. La moto té un cost anual d’uns 1.300 €.
El transport públic de tot un any, basat en T-50/30 integrades d’una zona i 250 € de bitllets no integrats (575,6 €), suposa un estalvi d’un 85% respecte el cotxe i d’un 55% respecte la moto.
El transport públic de tot un any, basat en T-50/30 integrades de dues zones i 150 € de bitllets no integrats (750,05 €), suposa un estalvi d’un 81% respecte el cotxe i d’un 42% respecte la moto.
Els vehicles elèctrics tenen una despesa energètica molt baixa, però han de fer front a la principal partida econòmica: l’amortizació del vehicle.

Despesa energètica i emissions de CO2. S’han tingut en compte dos conceptes per avaluar la despesa energètica i les emissions de CO2 dels viatges: el consum general pel propi vehicle en el seu desplaçament i el cost energètic de processar l’energia primària fins els vehicles (tanc de combustible o captació elèctrica). No s’han contemplat despeses energètiques de la construcció de vehicles, manteniment i desballestament al final de la seva vida útil, ni aquells consums relacionats amb la construcció i manteniment de les infraestructures que utilitzen.

Per calcular la despesa energètica i les emissions de CO2 s’ha tingut en compte el mix energètic espanyol de 2011 i la ocupació habitual dels mitjans de transport públic i privats.

La bicicleta manual és l’únic mitjà de transport, juntament amb l’anar a peu, amb un consum energètic i emissions zero. A més resulta una bona inversió en salut.
Els consum d’energia primària d’un usuari d’autobús és la meitat que el d’un conductor de cotxe dièsel en solitari. El mateix succeeix amb les emissions de CO2.
El consum d’energia primàra d’un usuari del tren regional elèctric és una cinquena part que el d’un conductor de cotxe dièsel en solitari. Les emissions de CO2 són aproximadament una dècima part respecte el cotxe dièsel.
La moto elèctrica és ambientalment competitiva amb el transport públic dièsel però no amb el transport públic electrificat. En canvi la bicicleta elèctrica, pel seu menor pes, és sempre la més sostenible, després de la bicicleta manual.