La 2a fase de la Nova Xarxa de Bus de BCN millorarà els corredors previs però necessita més ambició

■ La segona fase de la xarxa millora millora la cobertura i freqüències a gairebé totes les línies prèvies però ha punxat en informació

■ La nova xarxa ortogonal millorarà la convencional una vegada es completi tota la cobertura urbana, es millorin els enllaços i freqüències i s’incrementi el servei en dissabtes i festius

Avui s’estrena la 2a fase de la nova xarxa de bus (NXB) amb millores de cobertura i freqüència a gairebé tots els nous eixos. Les noves línies H8, H10, V3 i V17 amplien la cobertura de les línies prèvies que substitueixen, respectivament la 15, el parell 43-44, la 72 i la 28. La línia H16 s’alimenta a partir d’un retall dels servei 36 i 41 amb un recorregut nou de trinca que recorre el litoral.

Com ja es va anunciar a la carta “La nova xarxa té sentit si es completa“, la PTP considera que la NXB és un pas endavant per al transport públic de superfície a Barcelona, perquè s’hogeneïtzaran bones freqüències de pas a tota la ciutat, cada 5-8 minuts en feiners de 7 a 21 hores; es millora la velocitat comercial i regularitat del bus amb nous trams de carril bus i coordinacó semafòrica, i s’afavoreix l’intercanvi entre línies de bus per poder cobrir qualsevol origen-destinació amb només un canvi.

Al mateix temps creiem que s’han d’aplicar millores en els àmbits de participació ciutadana, informació als usuaris, projecte d’explotació de línies i algunes àrees d’intercanvi.

La PTP ha estat en contacte amb l’Ajuntament de Barcelona i Transports Metropolitans de Barcelona per manifestar alguns suggeriments, agraïments i queixes tant de la 1a fase, implantada l’1 d’octubre de 2012, com la 2a fase de la NXB, implantada avui, 18 de novembre de 2013.

Des de la PTP comuniquem amb satisfacció que, després de la implantació de la 1a fase de la NXB, es va donar solució a diverses peticions realitzades aleshores: la millora de la senyalització de les àrees d’intercanvi, el compliment dels intervals de pas màxims promesos entre 5-8′ durant els dies feiners; i el restabliment de la connexió de Sant Just Desvern amb el Metro. Aquestes rectificacions van tenir lloc el mes de maig de 2013.

Pel que fa la 2a fase de la NXB, i sent coneixedors que els recursos s’han de mantenir constants, la PTP remet noves consideracions a l’Ajuntament de Barcelona i Transports Metropolitans de Barcelona per tal d’afavorir el procés d’implantació d’aquesta xarxa:

Participació ciutadana

1. Informació prèvia. Així com la definició de les noves línies H8, H10, H16, V3 i V17 era prou coneguda des de fa mesos, no ha estat així amb les modificacions d’horaris i itineraris de les línies de la xarxa convencional, la ubicació del conjunt de les parades i el disseny dels nous punts d’intercanvi de la NXB. En properes fases caldria millorar aquestes altres informacions.

2. El procediment informatiu de TMB i l’Ajuntament dirigit a entitats ha millorat molt respecte la 1a fase, a través d’unes jornades informatives molt ben treballades; però tot i així no s’ha aconseguit obtenir un retorn de les propostes i suggeriments d’aquestes entitats amb caràcter previ a la implantació de la 2a fase. Entenem que hi haurà possibilitat de millores puntuals a posteriori, com ja va succeir en la 1a fase de la NXB.

Aspectes informatius

3. Informació incompleta i endarrerida dels canvis d’ubicació de parades. Durant les darreres setmanes desenes de parades han estat canviades de lloc per optimitzar els intercanvis de línia i millorar la rapidesa del bus, però sense fer cap avís a bord dels vehicles. Això ha generat confusió als usuaris habituals, que només podien trobar aquesta informació a algunes marquesines, a internet i sempre a última hora. A més no s’ha tractat el canvi com una millora sinó com una afectació del servei.

4. La publicitat s’ha orientat a informar els ciutadans a provar la nova xarxa però no a orientar els passatgers habituals. Els passatgers que ja viatgen amb autobús han rebut informació de les noves línies però no de com han de canviar els seus patrons de desplaçament si s’escau, amb totes les noves alternatives de transport (NXB+NXB, NXB+Convencional, NXB+Metro, etcètera…). En aquest sentit cal recordar que les línies de la NXB també són efectives si es combinen amb d’altres línies convencionals de TMB o d’altres operadors (Tusgsal, Baixbus…) o amb la xarxa de metro i tramvia.

5. Baixa visibilitat dels canvis a les parades. L’ús de paper groc sobre el tapís groc de les noves marquesines genera poca visibilitat quan es col·loca un avís. Les línies afectades mantenen les tires sense modificar i és possible no adonar-se dels avisos. Caldria recuperar la idea d’incloure una enganxina a cada tira avisant que cal mirar el full dels canvis. Dins dels avisos, els plànols dels nous recorreguts es veien molt petits.

Explotació de les línies

6. Segueix pendent una solució per a les línies de la nova xarxa en dissabtes i festius, quan no les línies no funcionaran cada 5-8 minuts. Pot ser fortament dissuasiu haver de transbordar entre eixos amb elevats intervals de pas respecte una alternativa actual porta a porta. Es podrien estudiar diverses estratègies:

• Xarxa diferenciada per a festius
• Xarxa ortogonal amb oferta de feiners en un dels trams dels viatges: ja sigui els verticals o horitzontals

7. Cal aclarir si la nova xarxa pren autobusos de línies convencionals fora dels trams coincidents, perquè seria una estratègia perjudicial per a corredors que ara no estan gaudint de línies d’alta freqüència. L’entrada en servei de la NXB amb fases tan esglaonades fa que hi hagi manca d’autobusos en algunes línies convencionals que han d’acabar desapareixent o transformant-se.

8. La connexió entre el Poblenou i el centre de Barcelona, on es disposen els principals intercanviadors i portes d’accés a la ciutat (Renfe i FGC) s’ha de reforçar. Comparativament amb la resta de la ciutat, el Poblenou és un dels barris amb més mobilitat i alhora menys accessibles en transport públic: la línia 4 del Metro no està ben connectada amb la resta de la xarxa ferroviària; la línia T4 del Trambesòs no penetra al centre degut al boicot municipal que pateix aquest transport públic i l’autobús 141, que enllaça transversalment el barri amb el centre, és un dels pocs autobusos urbans de la ciutat que funciona al surrealista interval de pas de 30 minuts no cadenciats. Entenem que el Poblenou millorarà la seva interconnexió amb la resta de la ciutat mitjançant el nou H16 però reduirà la que té ara amb el centre amb la retallada del 41. Caldria millorar altres connexions del Poblenou amb el centre, com la soferta línia 141, reforçar encara més la nova H16 o mantenir la línia 41 mentre no s’apliquin altres millores.

9. La línia H16 oferirà la mateixa freqüència que la 41 en dies feiners però menys en dies festius, de 14′ a 22′. Això serà un perjudici per als usuaris del tram litoral de l’actual línia 41, i problemàtic especialment en festius comercials.

10. Demanem la supressió de la llançadora 143. La PTP i la Taula de Mobilitat de Badalona hem vist satisfet el suggeriment per a què la nova línia H10 tingués un final en un bon node intermodal en comptes d’acabar a Artigues Sant Adrià i fer molts quilòmetres de buit. En aquest context la línia H10 presentarà un traçat molt més directe que la línia 44 prèvia. Malauradament no podem donar per bona la solució per al recorregut eliminat de la línia 43, entre La Pau i l’estació de Rodalies Sant Adrià, basada en una nova llançadora. Aquesta línia de TMB, anomenada 143, té un recorregut exactament igual a un tros la línia B23 de Tusgsal, però no es coordinarà amb la darrera. Es tracta d’un cas de mal aprofitament de recursos, com el que la PTP ja va lamentar durant la fase 1 de la NXB, entre l’aleshores nova llançadora 57 i el Trambaix.

• Els autobusos que s’estan dedicant a la llançadora 143 donarien molt millor servei a la línia 141, permetent-la ampliar fins a Sant Adrià avançant en línia amb el que es preveu amb la nova H14 de la 3a o 4a fase de l’NXB.
• Pel que fa les connexions internes entre el sud de Badalona, Sant Adrià i Barcelona, entenem que el reforç de les línies prèvies B23 de Tusgsal i T5 de Tram donarien un servei molt més eficaç.

11. Igual que en la 1a fase de l’NXB, no es cadencien els horaris de pas de les línies ortogonals quan aquests superen els 15 minuts, especialment en dissabtes i diumenges.

Àrees d’intercanvi

12. Caldrà millorar o revisar les àrees d’intercanvi de Lesseps i Prat de la Riba bastant dissuasives per les distàncies a peu que impliquen. L’àrea d’intercanvi de la Plaça Cerdà penalitza l’autobús V3 en sentit Zona Franca i podria d’optimitzar-se amb petits canvis urbanístics. Al mateix temps caldria grafiar l’intercanvi entre els corredors H10 i V3, especialment en sentit Zona Franca de la darrera línia.

13. Aprofitament de l’àrea d’intercanvi d’Ernest Lluch. Després del fallit intent de coordinar orígens i finals de les línies D20, 57 i 157 en aquest punt, caldria recuperar l’objectiu inicial d’aquest intercanviador proposat per la PTP, que és la connexió de la línia 15, ara H8, amb el Trambaix i els autobusos passants de Soler i Sauret.

La PTP desitja que el procés d’implantació de la nova xarxa vagi superant etapes, assoleixi un fort grau d’acceptació ciutadana i s’arribi a completar.

Barcelona, 18 de novembre de 2013