La nova avinguda metropolitana a la C-245 i el seu nou carril bus: una intervenció important, però amb moltes ombres

Després de tres anys d’obres, l’any 2023 ja era ben visible la transformació urbana de l’eix viari al llarg de l’antiga carretera C-245, que uneix les poblacions de Cornellà de Llobregat, Sant Boi de Llobregat, Viladecans, Gavà i Castelldefels (on viuen més de 350.000 persones en conjunt). Cal tenir en compte que l’any 2022, per aquest eix viari es van fer més de 27 milions de desplaçaments.

En aquesta primera entrega de l’article, ens centrem en l’associat al transport públic i deixem per a una segona part els aspectes vinculats a la mobilitat activa: els desplaçaments a peu, en bicicleta i amb altres enginys.

Pel que fa al transport públic, la intervenció urbanística ha consistit a fer un nou carril bus en tot el seu recorregut, però, malauradament, amb una important manca de segregació física i una insuficient prioritat semafòrica, agreujada per no dissenyar un pas central amb prioritat de circulació a les 20 rotondes que contempla el recorregut del carril bus, amb l’excepció de les actuacions previstes a la rotonda de la Parellada (Sant Boi), ara en execució, Tanatori (Viladecans) en servei i plaça de Colom (Castelldefels) finalitzada, però sense entrada en funcionament i qüestionada per l’Ajuntament de Castelldefels que proposa la seva eliminació i treure la seva prioritat. Tampoc s’ha resolt el coll d’ampolla que es produeix a la famosa rotonda de Sant Boi, el que fa que els autobusos segueixin patint les retencions en aquest punt conflictiu.

Un altre aspecte crític ha estat que, si bé inicialment en els seus orígens, el projecte contemplava una solució tramviària amb un carril central en tot el seu recorregut, pensada per a la futura extensió del tramvia del Baix Llobregat, finalment el disseny s’ha realitzat amb carrils busos laterals no segregats, el que dificulta facilitar la prioritat de qualsevol servei de transport en totes les cruïlles.

Sobre el nou carril bus, les administracions hi han posat en funcionament –amb una important tasca de màrqueting– una nova línia de bus batejada com a M5, que inicialment hauria d’haver estat 100% elèctrica. Aquesta línia, presentada com un metrobús –un metro, però en bus i superfície–, va ser inaugurada pocs dies abans de les eleccions municipals del maig de 2023 amb autobusos híbrids en comptes d’elèctrics.

Primer nyap: la manca de prioritat real d’aquest autobús de superfície, a causa del deficient disseny de les rotondes, ha fet que la pretesa voluntat que l’M5 fos una línia BRT (Bus Ràpid Trànsit) amb recorreguts ràpids com un metro, s’hagi diluït fins a acomplir una actuació massa light, amb un autobús menys sostenible i una menor velocitat comercial, ja que s’ha assolit finalment un temps de recorregut molt penalitzat i amb un menor nivell de serveis, reduint la freqüència del servei prevista inicialment d’un autobús cada 2-5 minuts a un cada 10-15 min.

La realitat tangible és que s’ha perdut l’oportunitat d’haver implantat un metro lleuger de superfície (el tramvia) perllongant el Trambaix des de Cornellà fins a Castelldefels, fent també un ramal intern per Sant Boi de Llobregat.

Segon nyap: malgrat admetre la T-mobilitat, resulta incomprensible que aquesta nova línia segueixi ancorada en el passat en el cas de l’adquisició de títols individuals de transport i s’obligui els usuaris a pagar en efectiu perquè no admet el pagament amb targeta bancària o dispositiu electrònic.

Aquesta situació crea, a banda de molèsties als usuaris, pèrdues de temps en les parades i la distracció del conductor, obligat a cobrar, facilitar el canvi i facilitar el títol de transport individual al mateix temps que condueix el vehicle. Resulta realment incomprensible que no s’hagin implementat sistemes moderns de pagaments, quan, per exemple, TMB té ja tota la seva xarxa d’autobusos amb aquest sistema de pagament.

Tercer nyap: l’accessibilitat al vehicle per una única porta. Els nous vehicles, tots articulats, disposen d’un total de 3 portes. És incomprensible, també, que s’obligui els usuaris a entrar sols per la porta davantera. Mentre que a TMB  tota la flota d’autobusos articulats i a molts altres països europeus, es pot accedir a l’autobús per les 2 primeres portes, per facilitar el ràpid accés als vehicles i disminuir el temps d’aturada a les parades.

Resulta incomprensible que, en el marc de la gravíssima crisi que va patir el servei públic d’autobús del Baix Llobregat el 2022 a causa de la conflictiva situació del traspàs de contractes de serveis de l’empresa Mohn a Avanza i posteriorment amb Oliveres a Monbus-Julià, no s’hagi previst una millora més important del servei, fent les inversions necessàries per implantar el tramvia en aquest eix viari.

En resum, el nou carril bus a la C-245 i la nova línia M5 són, sens dubte, una millora sobre la situació anterior, però no cobreixen les necessitats reals de transport públic d’aquest territori, que un sistema com el tramvia podria prestar amb molta més sostenibilitat ambiental i eficàcia. Mentrestant, dediquem esforços estèrils des dels anys 90 per dissenyar un “metro del Delta” en format de tren de Rodalies, que hauria de passar soterrat per tot el seu recorregut des de Castelldefels a Cornellà, amb gran impacte ambiental, especialment en els aqüífers, i un cost inassolible en el context actual.Benvingut sigui el carril bus i la nova línia d’autobús M5, però cal plantejar molt seriosament la futura substitució per un servei de tramvia, més eficaç, més sostenible i amb major capacitat. Els usuaris del transport públic del sud del Baix Llobregat ho necessiten.

Lluís Carrasco Martínez / Carlos Ortí
Delegat de la PTP al Baix Llobregat / Soci de la PTP i secretari de Catalunya Camina