• Finalment les administracions consorciades a l’ATM, Generalitat de Catalunya, Ajuntament de Barcelona i Àrea Metropolitana de Barcelona, han anat un pas més enllà de la congelació de tarifes i de l’ampliació de validesa de la T-12 fins als 14 anys inclosos.
• La proposta de la PTP de reducció de preu de les T-Mes de 2 a 6 zones al preu de les actuals T-50/30, que desapareixeran, afavoreix la fidelització de la demanda en trajectes interurbans, els més necessitats de millores i de reducció del trànsit.
• La mesura és només un primer pas, però té la virtut de fixar en 36-38 viatges la recurrència mensual necessària per assolir una tarifa plana
El nou esquema de tarifes pactat per les administracions consorciades a l’ATM per a l’any 2016 no puja cap títol de transport, amplia la validesa de la T-12 des dels 13 fins els 14 anys complerts i redueix el preu de les T-Mes de dues a sis zones al preu de les actuals T-50/30 de les respectives zones (vegeu Guia de tarifes). L’anivellament de tarifes de la T-Mes implica els següents canvis:
|
T-MES
|
Preu 2015
|
Preu 2016
|
Diferència de preu
|
Amortització títol 2015
|
Amortització títol 2016
|
|
1 zona
|
52,75 €
|
52,75 €
|
0,00%
|
63 viatges
|
63 viatges
|
|
2 zones
|
77,45 €
|
71,00 €
|
-8,33%
|
55 viatges
|
37 viatges
|
|
3 zones
|
105,00 €
|
99,60 €
|
-5,14%
|
53 viatges
|
38 viatges
|
|
4 zones
|
124,50 €
|
122,00 €
|
-2,01%
|
52 viatges
|
36 viatges
|
|
5 zones
|
143,00 €
|
140,00 €
|
-2,10%
|
52 viatges
|
36 viatges
|
|
6 zones
|
153,00 €
|
150,00 €
|
-1,96%
|
51 viatges
|
36 viatges
|
Per què la rebaixa de la T-Mes a preus de T-50/30 afavoreix la fidelització dels usuaris i per tant l’increment d’ús del transport públic?
- En el passat, amortitzar una T-Mes sobre una T-50/30 era francament difícil, en requerir fer més de 51-55 viatges d’entre dos i sis zones (trajectes llargs) en un mes. Si tenim en compte que un patró normal de mobilitat són uns 40 desplaçaments al mes (anar i tornar en dia feiner), podem concloure fàcilment que la gamma de títols integrats no fidelitzava els usuaris. El sistema tarifari de l’ATM era un dels sistemes europeus on assolir la tarifa plana era més difícil.
- Amb el canvi el proper any s’aconseguirà amortitzar la T-Mes amb 36-38 viatges mensuals (segons viatges d’entre dos i sis zones), cosa que permetrà fidelitzar els usuaris a partir d’un patró normal de desplaçaments d’anada i tornada en dia feiner (40 viatges mensuals).
-
Canviar la sensació de “pèrdua de crèdit” produïda per l’ús de bitllets multiviatge, per passar a una “sensació d’aprofitament o amortització” per cada validació d’un abonament il·limitat mensual, generarà increments de demanda. És una qüestió d’estalvi real, gràcies a un menor preu per viatge, i de percepció: un pagament al mes front un pagament per viatge. Això s’hauria de traduir en nous viatges per al transport públic: uns procedents del vehicle privat, i altres de demanda induïda.
- Entre les zones 2 i 6, els usuaris actuals de la T-50/30 pagaven entre 71€ (50 viatges de dues zones) i 150€ (50 viatges de 6 zones). Aquests elevats desemborsaments econòmics són premiats amb abonaments de tarifa plana, que permeten viatjar il·limitadament. Això implica establir un nou sostre de pagament, més baix, i no fer desemborsaments extra fora del patró habitual de desplaçaments, ja sigui en dissabtes o diumenges, o per fer viatges urbans d’una zona.
- Sense detriment d’altres mesures, es pot justificar la prioritat de baixar tarifes en l’àmbit interurbà (desplaçaments de 2 a 6 zones) abans que als viatges interiors d’una zona.
Motius:
- El nombre de zones dels bitllets no està associat a un territori concret sinó a una distància de recorregut més o menys distorsionada. Rebaixar la tarifa per als bitllets de 2 a 6 zones inclou mobilitat intracomarcal i grans accessos i sortides a l’àrea central de Barcelona.
- El salt de dues zones té un cost pràcticament del doble de desplaçar-se per una sola zona. Si hi ha un problema econòmic especialment greu per als usuaris és en aquest àmbit.
- En àmbits interurbans hi ha una oferta de transport públic menor i el grau de congestió viària no és tan elevat com a la zona 1. Per tant el factor tarifa en àmbits interurbans és més sensible a la demanda del transport públic que a la zona 1.
- L’oferta de transport a la zona 1 és més competitiva en factor temps (temps de viatge i freqüència) respecte el vehicle privat i per tant la demanda és menys sensible al factor tarifa. Cal tenir present, a més, que a l’any 2016 es produirà l’ampliació més gran de la història del metro de Barcelona, amb la posada en marxa de la línia 9 sud entre l’Aeroport, la ciutat del Prat, la ciutat de l’Hospitalet i la Zona Universitària de Barcelona.
- No tenia sentit demanar la mateixa recurrència (nombre de viatges) a un viatger que recorre entre 2 i 6 zones que a un passatger d’una sola zona a l’hora d’atorgar-li una T-Mes. El factor temps fa que hi hagi menys viatges llargs (de dues a sis zones) que curts (una zona) per passatger..
La diferència de preu entre les T-50/30 i les T-Mes era de només 7,45 € per a 2 zones i 3,00 € per a 6 zones; per tant, la pèrdua inicial de recaptació per part de l’administració serà baixa i els efectes sobre la demanda molt positius. La PTP va calcular una pèrdua d’ingressos inicials de 750.000 €, xifra que l’ATM ha elevat a 1.200.000 €, totes dues xifres sobre un contracte programa que anualment mobilitza uns 1.250 milions d’euros entre usuaris, Generalitat, entitats locals i estat. En qualsevol cas, i tenint els exemples d’altres ciutats europees, considerem que a mig termini la fidelització dels usuaris implicarà més ingressos per a l’administració i caldrà fer un seguiment de la mesura.
I ara què? La baixada de preu de la T-Mes al nivell de la T-50/30 de 2 a 6 zones és una proposta de mínims que la PTP va plantejar sobre l’estructura actual de tarifes, implica canvis de gestió mínims. Però el model tarifari que defensem va més enllà, i no estableix fronteres entre zones a l’hora de considerar la recurrència d’un passatger a la xarxa de transport públic. Defensem que els usuaris siguin considerats recurrents des de 40 viatges al mes, al marge del nombre de zones que travessin, i que aquest pugui ser variable. Fer possible un sistema tarifari que bonifiqui tots els desplaçaments del transport públic i no només els produïts sobre el mateix nombre de zones, requereix un canvi en la definició de zones (T-Ambiental), un canvi tecnològic i comercial (T-Mobilitat?), o ambdós.
L’any 2016 també ha de ser el de la participació. En matèria de tarifes queda molta feina per fer: cal reajustar disfuncions del sistema pel que fa salts de zona, tarificació social, integració del bitllet senzill, assumpció de part dels costos dels abonaments per part de qui genera mobilitat obligada, finançament i impostos o tributs finalistes sobre el vehicle privat, etcètera. A més cal tenir present que durant l’any 2016 continuaran els treballs de disseny de la polèmica T-Mobilitat, que al nostre entendre ha de servir per ampliar la demanda del transport públic i no per fer un simple canvi tecnològic i privatització de la gestió dels bitllets. En aquest sentit la PTP s’afegeix a les peticions fetes des de CCOO i CONFAVC, per a què es convoqui la Taula Social del Transport Públic de Catalunya, que figura a la recentment aprovada llei 21/2015 de finançament del transport públic.
Barcelona, 18 de desembre de 2015
