La PTP seguirà defensant la connexió del Trambaix i Trambesòs per la Diagonal

■ El desenvolupament tramviaire de Barcelona ha estat frenat per l’oportunisme d’alguns polítics que han utilitzat aquest tema per erosionar els seus rivals, no pas pels ciutadans, que són majoritàriament favorables a la connexió per la Diagonal

OPCIÓ “C” DE CONFUSSIÓ. La PTP es congratula que l’Ajuntament de Barcelona i la Generalitat de Catalunya hagin iniciat converses per a desencallar la connexió del Trambaix i Trambesòs. Aquesta és la infraestructura ferroviària amb la millor ràtio socio-econòmica de tot el Pla Director d’Infraestructures de l’ATM 2001-2010, però ha estat endarrerida per una sèrie de trifurques polítiques, especialment vinculades a un procés de consulta ciutadana de reforma de la Diagonal de l’any 2010, on es proposaven dos projectes que incloïen el tramvia: projecte “A” i “B”. Finalment l’opció “C”, que textualment deia “Cap dels projectes anteriors” va imposar-se; però seus els impulsors encara no s’han posat d’acord en la seva interpretació: plebiscit contra l’anterior alcalde? rebuig a la reforma d’un carrer en mal estat? rebuig al transport públic millor valorat pels usuaris?

EL TRAMVIA, UN ÈXIT A EUROPA I A BARCELONA. Des de 2010, mentre a Barcelona es discutien els 3,6 km del tramvia de la Diagonal central, a Europa s’han construït centenars de nous quilòmetres a 8 (ref 1) ciutats i ampliacions a d’altres 17 (ref 2). I no és cap moda passatgera, des de 1985 França ha construït més de 500 quilòmetres de tramvia a 22 (ref 3) ciutats que l’havien eliminat o mai l’havien tingut (més informació a urbanrail.net)

A centreeuropa el tramvia és un mitjà de referència: l’elevada capacitat, equivalent de dos a quatre autobusos articulats; la doble condició d’elèctric i ferroviari el fa estalviar energia, un tramvia de 32 metres consumeix l’equivalent d’un autobús estàndard de 12 metres; el confort; la marxa silenciosa; així com el fet de suposar una regeneració urbanística. A Barcelona el tramvia és el mitjà de transport públic millor valorat de l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF), la seva demanda és creixent amb unes 80.000 validacions diàries i gaudeix de molt bona reputació entre els usuaris.

PROVENÇA, UN “SENSE SENTIT”. La PTP considera prioritària la connexió per la Diagonal, tot i que a Barcelona hi ha d’altres eixos que també poden acollir aquest mitjà de transport per avançar en el necessari procés d’ampliació de capacitat i d’electrificació dels transports públics urbans (tramvia i hibridació d’autobusos). Davant de les alternatives plantejades per l’Ajuntament de Barcelona volem manifestar el següent:

• Opció desitjable. En temps de crisi energètica i financera, el més urgent és enllestir la connexió per la Diagonal de Barcelona, recolzada per la immensa majoria d’experts en mobilitat del país per tot tipus de raons: urbanístiques, de mobilitat, de complement amb la xarxa de metro i bus ortogonal, etcètera. La Diagonal presenta una degradació urbana que requereix una intervenció urgent, a més de ser la mínima distància per a la connexió i el lloc on es genera més demanda de transport públic per menys inversió.
• Segona opció. Una connexió addicional pel centre de Barcelona per Urgell – Gran Via també suposa una millora de la xarxa tramviaire actual, en connectar el 22@ amb les Rodalies, FGC, i el centre de Barcelona; cobrir parcialment importants eixos d’autobús (línia 7 i 56); pacificar un carrer molt sorollós i contaminat; i millorar l’accessibilitat mar-muntanya de l’Eixample esquerre. Té l’inconvenient de passar per una Gran Via recentment renovada i de solapar-se amb dos eixos de la futura xarxa ortogonal de bus (línia 56 i futura línia d’Urgell), ja que el tramvia cobriria el tram Francesc Macià – Urgell – Gran Via – Besòs; però els dos projectes es podrien complementar.
• Opció dolenta 1: Urgell – Provença – Diagonal. Una hipotètica connexió utilitzant la Diagonal només entre Pg. de Gràcia i Glòries planteja la paradoxa d’utilitzar la Diagonal en el tram semafòricament més complex -el de les cruïlles triples- i abandonar-la en el tram més senzill, entre Pg. De Gràcia i Urgell, per on a més es donaria un solapament amb la línia 5 de metro i s’ocuparia un carrer que podria ser objecte d’una pacificació futura en el marc de les “superilles”.
• Opció dolenta 2: Urgell – Provença – Cartagena. Una hipotètica connexió utilitzant els carrers Urgell – Provença – Cartagena, evitant els vials més amples de la ciutat, generaria un servei lent, un solapament irracional amb la línia 5 de metro i conflictes amb futurs projectes de “superilles”. No té sentit planificar una xarxa ortogonal d’autobusos mentre posem el mitjà de transport de més capacitat a fer ziga-zagues?

Barcelona, 27 de març de 2012

1 Angers, Murcia, Zaragoza, Reims, Venecia, Toulouse, Marsella i Florència

2 Charleroi, München, Stuttgart, Zürich, Geneve, Frankfurt/Main, Kassel, Porto, Linz, Manchester, Dublin, Ausburg, Hannover, Köln, Berna, Mulhouse i Alacant.

3 Nantes, Grenoble, Paris, Lille, Rouen, Strasbourg, Orléans, Nancy, Lyon, Montpellier, Caen, Bordeaux, Valenciennes, Mulhouse, Clermont – Ferrand, Le Mans, Nice, Toulouse, Reims, Angers, Le Havre, Brest i Dijon