Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]La Meridiana és una de les artèries més importants de la ciutat de Barcelona i, com a tal, acull un volum de tràfic molt important (uns 23.500 vehicles-sentit/dia amb la reforma dels primers trams, prèviament eren 30.000). És per això que des de l’any 2016 l’Ajuntament de Barcelona va iniciar un procés participatiu per a treballar en la transformació de l’avinguda, procés molt ben acollit pels veïns. La pacificació de la Meridiana ha suposat i està suposant un canvi en la fisonomia de l’avinguda, fent que els modes de mobilitat sostenible tinguin un paper molt més rellevant, i que l’avinguda no sigui només un espai de pas, sinó també d’estada.
Tant les entitats com el veïnat hem treballat durant tota la reforma per garantir que l’espai quedés el més adequat possible a les necessitats. La reforma, en general, no ha tingut grans opositors (a banda del sector defensor del vehicle privat, és clar); tanmateix, el darrer tram licitat ha aixecat certa controvèrsia entre el veïnat: el tram entre Garcilaso i Fabra i Puig.
Aquest tram es troba en un dels punts més singulars de la ciutat: l’intercanviador de La Sagrera-Meridiana, un dels nodes de transport més importants de Barcelona.
La Sagrera-Meridiana, un node singular, però… per què?
És important contextualitzar perquè aquest node és tan singular. D’entrada es tracta d’un espai d’intercanvi entre els modes ferroviaris (metro i Rodalies) i els modes viaris (autobusos urbans i interurbans).
Per una banda, trobem un potent intercanviador entre les línies L1 i L5 de metro, dues de les línies amb major demanda i freqüència. Hi sumem també la connexió amb la xarxa de Rodalies i les línies L9 i L10 Nord (amb la futura connexió també amb el tram central), l’allargament de l’L4 i l’estació d’Alta Velocitat de La Sagrera.
Però La Sagrera-Meridiana és també un potent intercanviador amb la xarxa d’autobusos de la ciutat, tant la urbana com la interurbana. Per la zona hi passen fins a 6 línies diferents urbanes i fins a un total de 15 línies de bus interurbà, entre les quals els exprés de Ripollet i la UAB, dues de les línies d’autobús amb més demanda de tot Catalunya, el que suma 10.000 usuaris diaris.
Per què la reforma a La Sagrera-Meridiana és diferent de la resta de trams?
La reforma de l’Avinguda Meridiana busca la reducció del pas de vehicles per aquesta zona i, per això, suposa una reducció dels carrils de circulació general de 3 a 2, mantenint un carril extra per al carril bus. En el cas de La Sagrera-Meridiana, però, s’ha optat per un criteri diferent, de mantenir 2 carrils generals i 2 carrils bus.
Essent un punt on tant hi ha autobusos de pas com autobusos que hi paren, el doble carril bus permet que mentre un bus estigui parat carregant o descarregant passatgers, els altres puguin passar lliurement, oferint un millor servei de transport públic i sense afectar a la fluïdesa del trànsit general.
La Sagrera-Meridiana, doncs, és un punt on sí que es redueixen el nombre de carrils de circulació i, per tal d’evitar les aglomeracions i acordions d’autobusos, s’incorpora un carril bus únicament per a càrrega i descàrrega de passatge. Si volem reduir el nombre de cotxes, cal oferir un bon servei de transport públic.
Concentració d’autobusos i usuaris als entorns del barri: la demanda del veïnat
El nombre d’autobusos que circulen pels carrers adjacents a Meridiana a la zona de La Sagrera per fer el descans o el canvi de sentit (especialment al carrer Espronceda) és alt, i la convivència entre usuaris esperant i veïns tensa les voreres. Per això, des del barri es reclamava que s’aprofités la reforma per a resoldre també aquests aspectes.
D’altra banda, disposar d’un espai que no sigui només una solució urbanística sinó que també doni resposta a les necessitats del transport públic, és una de les principals preocupacions de la PTP. Per això, conjuntament amb el veïnat, vam treballar per a poder garantir un barri més amable i alhora millorar el servei de transport públic, fent a l’Ajuntament les tres propostes següents:
Amb aquestes solucions, ja aplicades en altres punts de la capital, permetem que les línies curtes puguin incrementar freqüència i que aquelles que tenen un temps de regulació més llarg puguin augmentar el nombre de parades i així, per exemple, donar connexió amb l’L2 a Clot.
Totes 3 propostes van ser valorades i, en general, acceptades per l’Ajuntament de Barcelona. El gir de 180º ja està inclòs en el projecte de reforma i esperem el compliment del compromís municipal per a les altres dues. L’esponjament de parades serà, de moment, una opció durant la fase d’obres, cosa que ens permetrà veure els primers beneficis d’aquestes propostes. Això es traslladarà amb una notable reducció de les molèsties al veïnat així com millores en les prestacions als usuaris.
Sabent tot això, us deixem una pregunta per a la reflexió: si volem reducció del trànsit, pacificació d’espais, entorns més verds, però ens oblidem del transport públic… quina ciutat volem?
Georgina Montesinos Zaragoza
Tècnica (ECCP) i secretària de la PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 70 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss70%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]
