Menu
Menu
■ Infraestructuralment el carril bus-VAO no està ni pensat ni optimitzat per a l’autobús, encara que el beneficia puntualment. El carril VAO de la C-58 és, sobretot, un increment viari de 3 a 5 els carrils a la C-58 restringit a vehicles eficients (VAO +3, ecològic, moto i transport públic bus – taxi).
■ L’oferta de bus és modesta. Les noves línies e1 i e2 presenten uns horaris difícils de complir, no funcionen entre les 9:00 i les 16:00 i estan solapades amb el servei de Renfe que és més competitiu.
■ La PTP proposa que el bus-VAO s’exploti de forma bidireccional per garantir el compliment d’horaris del bus i que els nous serveis s’orientin a zones mal comunicades: Badia del Vallès, Castellar del Vallès i Sant Cugat – Parc de l’Alba (parc científic del sincrotró)
NO QÜESTIONAR EL MODEL DE MOBILITAT ACTUAL ENS HA COSTAT 80 MILIONS D’EUROS PER A NOMÉS SET QUILÒMETRES DE CARRETERA
La configuració actual del VAO generarà més trànsit sobre Barcelona. Celebrem que un accés a Barcelona doni prioritat als cotxes d’alta ocupació, als més eficients energèticament i al transport públic; però amb la seva configuració actual, el carril bus-VAO actua sobretot com una ampliació de 3 a 5 en el nombre de carrils de circulació. Atès que la C-58 no ha estat transformada per afavorir el bus-VAO, sinó que ha estat ampliada per encabir-ho, Barcelona haurà de fer front a un increment net de trànsit. Tots els estudis sobre salut pública i economia del transport apunten en la direcció contrària: Barcelona ha d’incrementar la seva mobilitat però reduir el trànsit.
Els 120 km/h teòrics en aquest tram de la C-58 ens costen 60 milions d’Euros. D’haver-se mantingut el límit de velocitat previ de 80 km/h a la C-58, es podria haver generat un quart carril destinat a bus-VAO sense gairebé obres d’infraestructura i amb un cost mínim, gràcies a la possibilitat d’estretar carrils i ampliar puntualment els vorals. Per contra, tenim unes calçades segregades -amb viaducte elevat inclòs- que són fruït de l’exigència de l’amplada dels carrils a 120 km/h, una velocitat que es impracticable per congestió durant moltes hores al dia. En el tram del carril bus-VAO inaugurat, de 7 quilòmetres, la diferència en temps entre circular a 120 km/h i a 80 km/h hauria estat de tan sols d’un minut quaranta-cinc segons; i els costos constructius s’haurien reduït a una quarta part amb els 80 km/h. Però aquesta obra es va licitar en una època de follia per les obres públiques sense pensar en l’explotació i rendiment social de les mateixes.
No presenta una lògica d’explotació eficient del transport públic. La C-58 és una via caracteritzada per presentar congestió simultània en els dos sentits de circulació amb molta freqüència. El tipus d’explotació escollida per a aquest carril bus-VAO, dos carrils en el mateix sentit, no assegura la regularitat de l’autobús, ja que, a diferència del cotxe, el transport públic va i torna a la mateixa franja horària. Un carril bus no necessitaria dos nous carrils unidireccionals. L’anàlisi de les incorporacions i sortides del nou carril també demostra que estan optimitzades pel VAO i no pel bus (vegeu annex 4). A més els autobusos requereixen unes quantes mesures que no s’han tingut en compte, com fer més fluïdes les incorporacions i sortides del vial protegit o evitar les penalitzacions semafòriques actuals en zona urbana. Un projecte amb lògica de transport públic també hagués implicat el disseny d’un terminal de regulació d’autobusos a la Sagrera i no l’encotxament actual en parades urbanes infradimensionades on els conductors no poden ni estacionar l’autobús per assegurar el compliment d’horaris o per anar al WC. A Madrid el carril bus-VAO de l’A-6 va estar lligat a un potent intercanviador on els autobusos hi accedien sense entrebancs semafòrics i podien estacionar-se i encontxar i desencotxar usuaris en bones condicions. També calen millores informatives en parades (vegeu annex 4).
LA PTP VA ADVERTIR LA GENERALITAT PER CARTA QUE LES NOVES LÍNIES DE BUS EXPRÉS NO COMPLIRIEN HORARIS NI ESTAVEN BEN PLANTEJADES
Pel que fa noves línies, s’han millorat dues línies prèvies (e3, abans A3, i e4 abans 622) i s’han creat dues de noves, l’e1 i l’e2, que enllacen la Sagrera amb Sabadell i Terrassa, emprant uns temps de viatge de 30 i 40 minuts respectivament (vegeu annex 2). En una primera anàlisi, i tenint en compte els recorreguts urbans dins de Sabadell i de Terrassa, els temps de viatge plantejats són exageradament optimistes, ja que triguen aproximadament el mateix que el bus nocturn, que opera amb unes condicions de trànsit que no són comparables amb les diürnes tot i el carril bus-VAO de la C-58. No és la primera vegada que l’excés d’optimisme porta a l’elaboració d’uns horaris virtuals en el corredor Barcelona – Vallès d’autobusos. També cal recordar que les noves línies només operen durant vuit hores al dia, deixant la franja de 09:00h a 16:00h sense servei exprés.
Per experiència sabem que l’excés d’optimisme en la planificació d’horaris porta associada una forta impuntualitat del servei i la conseqüent frustració dels usuaris i usuàries. Aquest és el cas viscut sobre les línies de Sarbús A4 i B7 (tots els dies) i de la B8 (festius) des de la darrera “millora” d’horaris, produïda el mes de març de 2009. Fou aleshores quan l’interval de pas teòric de les línies A4 i B7 va reduir-se de 30 a 20 minuts; però en no dotar-se les línies d’un parc mòbil suficient, les línies han esdevingut sistemàticament impuntuals i el servei ha empitjorat per als usuaris. La PTP porta més de 15 queixes al Departament de Territori i Sostenibilitat sobre aquest servei; on s’ha demanat tornar als horaris anteriors puntuals, o incrementar la flota destinada a cobrir el nou servei teòric. Malauradament, tres anys i mig després, encara no s’ha donat solució a aquest cas de mala planificació.
La línia R4 de Rodalies de Catalunya, operada per Renfe, ofereix millors condicions de temps de viatge, freqüència de pas, amplitud horària i accessibilitat al mode (parades) que els nous serveis e1 i e2 de Bus Exprés (vegeu annex 3). L’únic valor afegit que aportarien les línies e1 i e2 sobre el servei ferroviari és una cobertura ampliada a Sabadell i a Terrassa, però aquest fet pot quedar no compensat per l’escassa cobertura del Bus Exprés dins de Barcelona i uns temps de viatge previsiblement poc competitius. En hora punta, aquestes línies consumiran 8 autobusos. Entenem que un Bus Exprés no s’ha de solapar amb el mode ferroviari quan aquest permet assolir més destinacions en un sol servei (R4), amb un temps igual o més competitiu que el Bus Exprés, amb millors prestacions ambientals (menys consum energètic per passatger i zero emissions en la zona de servei) i més capacitat per captar la demanda. Per a què el Bus Exprés aporti valor afegit sobre la xarxa actual, entenem que hauria de millorar la velocitat comercial dels modes previs o bé optar per rutes noves.
LA PTP PROPOSA REORIENTAR L’EXPLOTACIÓ I DE SERVEIS DE BUS DEL CARRIL BUS-VAO DE LA C-58 PER AFAVORIR L’ÚS DEL TRANSPORT PÚBLIC
Explotació de la infraestructura. Per aconseguir uns temps de viatge estables que donin lloc a un servei de bus puntual i freqüent, la PTP planteja que s’operi el carril de la C-58 en els dos sentits simultàniament i es millorin les incorporacions i sortides d’aquesta infraestructura (vegeu annex 5).
Explotació del servei. Proposem que s’utilitzin els 8 “nous” autobusos de les línies e1 i e2 per cobrir cobrir relacions de transport públic vallesanes molt més necessitades de Bus Exprés, que no pas Sabadell i Terrassa, ja que aquestes ciutats tenen un servei ferroviari més eficient. Aquestes són algunes possibles alternatives:
Barcelona, 30 d’octubre de 2012
NOTA DE PREMSA AMB ANNEXOS 
