Menu
Menu
Per als ciutadans d’avui en dia, la preponderància de l’automòbil en la mobilitat ens sembla tan natural com la pluja i que és fruit de les decisions de cada usuari que lliurement escull quin mode de mobilitat ens convé. Però aquesta fotografia és ben falsa i conseqüència no de fets naturals sinó de decisions col·lectives realitzades des dels anys 50 del segle passat en endavant.
La imatge fa unes dècades era ben diferent. Als anys cinquanta a les illes britàniques es realitzaven 18.000 milions de kilòmetres anuals en bicicleta, 100.000 milions de km en automòbil i es registraven 2.000 milions de desplaçaments anuals en tren, mentrestant als anys noranta havien baixat als 4.500 milions els kilòmetres realitzats en bicicleta, els realitzats en automòbil van créixer a 700.000 milions i els desplaçaments anuals en tren van quedar només en 800 milions.
A la segona meitat del segle XX les polítiques de mobilitat van considerar el transport públic com a subsidiari de la mobilitat en vehicle privat i la mobilitat activa es va qualificar d’un reducte del passat. Es va prioritzar el flux de vehicles, més que el flux de viatgers. Com a exemple d’aquesta priorització va ser la liquidació a tot l’Estat espanyol de les línies de tramvia, feta amb la idea d’evitar l’obstacle que suposaven els tramvies al flux d’automòbils.
Les polítiques de mobilitat van relegar a vianants, ciclistes i transport públic a un espai secundari dins de l’espai viari i van crear més infraestructura viària d’alta capacitat per a automòbils amb la creació d’autopistes urbanes i interurbanes per combatre la congestió. Sota el crit d’“un carril més o una autovia més arreglarà la congestió”, Europa entra en una febre de creació d’infraestructura viària. Al Regne Unit hi havia només 150 km de vies d’alta capacitat el 1960, xifra que s’expandeix a 3000 km en 1980. A Alemanya, en el mateix període, s’incrementa la seva xarxa d’autopistes i autovies de 2.500 km a 7.000 km. Aquesta febre no s’ha aturat el segle XXI, a les 5 principals economies d’Europa occidental (Alemanya, Regne Unit, França, Itàlia i l’Estat espanyol) s’ha passat dels 33.000 km d’autovies i autopistes que hi havia construïts el 1990, a 51.000 km construïts el 2018. Mentrestant la infraestructura dedicada al transport públic ferroviari en aquestes mateixes economies i el mateix període de temps es va reduir, de 125.000 km el 1990 a 110.000 km el 2018.
Així i tot, la congestió continua sent un problema: a Barcelona suposa una pèrdua de 51 hores de temps anuals als conductors, de 48 hores als de Palma de Mallorca i de 37 hores als de la capital del País Valencià, segons dades de l’INRIX 2022 Global Traffic Scorecard. Més carrils i més infraestructures viàries per a automòbils no facilita el seu flux, sinó que en genera al cap de poc temps nous episodis de congestió a causa del trànsit induït, tal com hem vist recentment amb l’alliberament del peatge de l’AP7. Aquest fenomen del trànsit induït està sobradament estudiat i comprovat per centenars d’exemples empírics, però avui en dia encara és ignorat en les decisions polítiques i les demandes socials de més carrils i més infraestructura viària destinada al transport privat.
El resultat és una dependència de l’automòbil endèmica. A la demarcació de Barcelona, on viu la majoria dels ciutadans de Catalunya i on la densitat i distribució de població i de l’activitat econòmica permetria una xarxa de transport públic de qualitat, es realitzen 2 desplaçaments en vehicle privat per cada desplaçament que es realitza en transport públic, segons dades de l’Observatori de la Mobilitat. A la ciutat de Barcelona on el transport públic és omnipresent, el vehicle privat a motor encara representa el 20% dels desplaçaments diaris a la ciutat, enfront del transport públic que representa el 34%.
Tot i els discursos públics a favor del transport públic, avui en dia a Catalunya no hi ha plans de finançament dels costos d’operacions del transport públic que vagin més enllà d’un exercici pressupostari, els plans d’inversió com el Pla Rodalies 2020-2030 estan endarrerits i els nivells d’inversions en infraestructures de transport públic de totes les administracions encara no s’han recuperat de les retallades de la crisi financera del 2008. De fet, en les polítiques de tarifació del transport públic s’ha optat per reduccions del preu del transport públic general per a tothom, decisió que va en detriment de la capacitat d’ingressos per a millorar el seu servei i de la capacitat d’inversió. En paral·lel, s’han alliberat gairebé tots els peatges, fet que incentiva encara més l’ús del transport privat a motor, i continua existint una resistència social enorme a la reducció de velocitat i de l’espai dedicat a l’automòbil.
Les societats occidentals d’inicis del segle XXI som societats que encara som altament dependents de la mobilitat privada amb vehicles de motor. Aquesta dependència no és casual i l’elecció d’utilitzar el vehicle privat no és una opció fruit d’una decisió lliure sinó que ha sigut induïda per dècades en què s’ha prioritzat l’espai públic urbà i les vies de connexió interurbana a favor de l’automòbil. Aquesta decisió és conseqüència també de dècades en què el transport públic ha patit un infrafinançament endèmic tant de les seves inversions com dels costos d’operacions que garanteixin la seva sostenibilitat. La bona notícia és que aquesta decisió induïda perquè utilitzem els automòbils pot ser revertida amb una aposta més intensa pel transport públic i per la mobilitat activa i amb un reequilibri de l’espai públic destinat a l’automòbil i les motos. Mentrestant, pots seguir creient que agafes la moto o l’automòbil perquè vols.
José Rodriguez
Exdiputat, físic i sociòleg, expert en dades i mobilitat
