Transport públic en temps de pandèmia

[vc_row][vc_column][dt_fancy_title title=”La pandèmia justifica ara més que mai la millora del transport públic” title_align=”left” title_size=”h5″ title_color=”accent”][vc_empty_space][vc_column_text]Record històric de demanda de viatgers en transport públic a Catalunya l’any 2019

L’any 2019 es va assolir nou rècord de viatgers en transport públic a Catalunya, superant els 1,2 milions anuals. L’àmbit del Sistema Tarifari Integrat de Barcelona fou el que va captar la immensa majoria d’aquests viatges, amb el 94% de la demanda (tot i representar el 84% de la població catalana), mentre que la resta del país va captar el 6% de la demanda. Així doncs, l’any 2019 va mantenir la tendència de recuperació que es va iniciar l’any 2015, després que la demanda de viatgers va decréixer com a conseqüència de la crisi econòmica de 2009, comportant davallades notables entre els anys 2012 i 2013.

Evolució de la demanda de viatgers en transport públic a Catalunya 2003-2019. Font: elaboració pròpia a partir del DTES, Generalitat de Catalunya

Aquestes dades, malgrat ser positives en el seu conjunt, no han anat lligades a un descens de la mobilitat en vehicle privat, sino que s’expliquen principalment per la tendència de recuperació de l’activitat i de la millora dels indicadors econòmics del país dels darrers anys (malgrat la sortida de la crisi ha comportat una major desigualtat social i empobriment de part de la població).

Si posem el focus en les dades de mobilitat quotidiana, és a dir, de tots els modes de transport, les dades de repartiment modal en els últims anys a l’àmbit de la regió metropolitana de Barcelona mostren una situació semblant: el vehicle privat no està experimentant descensos destacables d’acord amb els reptes socioambientals associats a l’emergència climàtica i a les problemàtiques vinculades amb la baixa qualitat de l’aire, particularment a la conurbació central barcelonina. En aquest context, cal recordar que les dades de qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana de Barcelona en els darrers anys són molt negatives. L’any 2016 la població metropolitana exposada a nivells de contaminació de l’aire d’NO₂ per sobre dels 40 µg/m³ (mitjana anual) va arribar al 51,3% (1.632.297 persones), suposant 2.260 morts prematures.

La irrupció de la pandèmia pel virus del SARS-CoV-2, un canvi sense precedents

Amb la irrupció de la pandèmia a Espanya el març de 2020, la mobilitat va experimentar una caiguda sense precedents derivada de les restriccions imposades. Durant el segon trimestre de 2020 els viatgers en transport públic van caure un 79% a l’àmbit de l’STI de Barcelona i un 83% a l’àmbit del Camp de Tarragona (no es disposen de dades l’àmbit de l’ATM de Girona i de Lleida). El vehicle privat en aquesta primera fase de la pandèmia fou més resilient, si bé també va experimentar caigudes acusades (en les vies d’alta capacitat d’accés a Barcelona la caiguda va situar-se entre un 45% i un 70%).

A patir de la fase de represa o de nova normalitat iniciada el setembre de 2020, s’ha vist com el vehicle privat s’ha anat recuperant més fàcilment i la demanda en transport públic no s’ha recuperat de la mateixa manera. El transport públic de l’àrea de Barcelona ha tancat l’any 2020 amb 565 milions de viatges (-46% respecte el 2019), tot no haver interromput el servei en cap moment. El transport públic, doncs, és el mitjà que ha experimentat una caiguda més important. La davallada de l’activitat econòmica, la por al contagi, l’increment del teletreball i de l’educació a distància, són les raons principals que expliquen aquestes dades.

No obstant això, la bona notícia és que la mobilitat activa s’ha incrementat i ha permès comprovar l’enorme potencial de l’ús de la bicicleta i dels vehicles de mobilitat personal en la mobilitat quotidiana. També s’ha obert un debat molt necessari a l’entorn de l’espai públic i de la necessitat de tenir ciutats més habitables, diverses i pròximes. A més a més, s’ha pogut constatar i veure de primera mà l’estreta relació que es dóna entre la qualitat de l’aire i la mobilitat i s’ha fet un salt sense precedents i inesperat en l’àmbit la digitalització del treball i de l’educació.

Sense evidències sobre major risc de contagi al transport públic

Les Administracions titulars dels serveis i els operadors de transport públic, a més de mantenir el servei ininterrompudament durant les fases de restriccions de mobilitat més severes, han fet esforços molt notables per adaptar-se a la situació de pandèmia. TMB, per exemple, ha superat satisfactòriament el procés d’auditoria fet per Applus Certifications sobre els protocols de desinfecció, organització i atenció al client a les xarxes de metro i autobusos de Barcelona. Per la seva banda, l’ATM de Barcelona ha impulsat campanyes de sensibilització i també ha fet un gran esforç en transparència i en monitoratge de dades de mobilitat i d’informació als usuaris.

Imatges de les campanyes de comunicació impulsades per l’ATM de l’àrea de Barcelona. Font: ATM

Els esforços de l’administració i dels operadors contrasten amb el paper de la premsa i dels mitjans de comunicació. Aquests sovint han contribuït a estigmatitzar el transport públic com a font de contagi del virus associant imatges de persones dintre del transport públic en notícies vinculades amb la Covid-19. De fet, diversos estudis a Europa constaten que, tot i que el risc zero no existeix, moure’s en transport públic és eminentment segur. Així, el Robert Koch-Institut d’Alemanya conclou que tan sols el 0,2% dels brots traçats estan relacionats amb el transport públic. Per la seva banda, l’organisme de seguretat ferroviària del Regne Unit (RSSB) ha demostrat que la probabilitat de contagi és d’un cas per cada 20.000 desplaçaments en transport públic portant mascareta (el 0,005%).

El transport públic i modes actius de desplaçament, més urgents i actuals que mai

Els mitjans de transport públic són els que reben pitjor puntuació per part de la ciutadania a l’àmbit de la regió de Barcelona, segons es recull anualment a l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner (EMEF), de manera que la nostra societat valora millor els mitjans de transport individuals, ja siguin actius o motoritzats. Aquesta premissa, sumada a l’escenari de pandèmia per la Covid-19, és una amenaça en l’avanç de la mobilitat sostenible i saludable. S’ha de tenir present que existeixen evidències sobre el fet que la mortalitat per la Covid-19 incrementa en entorns urbans amb major concentració de contaminació atmosfèrica. A més a més, també hi ha evidències sobre com la pressió dels humans sobre el medi ambient i la pèrdua de biodiversitat, junt amb l’increment de la temperatura per l’increment de les emissions d’efecte hivernacle, són un catalitzador per a l’expansió del virus i d’altres malalties infeccioses. Canvi climàtic i Covid -19 són doncs dues lluites interconnectades.

En aquest context, Catalunya té en els propers anys un repte de grans dimensions. Necessitem més que mai tenir un projecte global de país, articulat en projectes estratègics de transició ecològica, amb una aposta ferma pel transport públic que, recordem,  és el mitjà de transport més integrador socialment que existeix. L’arribada dels fons Next Generation EU és una oportunitat per obrir camí a aquests projectes estratègics. L’impuls d’una xarxa ferroviària interconnectada i moderna al conjunt del territori català pot ser, en aquest sentit, una oportunitat per avançar en els reptes ambientals, reduir les desigualtats socials i territorials i constituir-se en un estímul davant la crisi econòmica.

Núria Pérez Sans

Co-vicepresidenta de la PTP

Investigadora de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 64 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss64%2F”][/vc_column][/vc_row]