El tren arribarà a la Costa Brava

[vc_row][vc_column][dt_fancy_title title=”La PTP defensa el projecte del tren-tram a la Costa Brava” title_align=”left” title_size=”h5″ title_color=”accent”][vc_empty_space][vc_column_text]El tren arribarà a la Costa Brava

Encara que costi de creure, no ha estat ni a iniciativa del govern de Catalunya ni de les institucions locals gironines els primers que han aixecat la bandera de la reivindicació d’un tren per a la Costa Brava. La iniciativa ha partit d’un moviment ciutadà, en el que PTP té una presència significativa, a partir del qual s’ha anat construint el projecte del tren—tram de la Costa Brava. Encara que la Costa Brava té dues línies fèrries, la R11 de Portbou, a la part nord, i la R1 a Blanes, a la part sud, el 80% de la Costa Brava no té servei ferroviari, el territori més poblat de Catalunya sense ferrocarril. Però fins no fa gaire dècades el Baix Empordà n’havia tingut dues línies, els coneguts carrilets de Girona a Palamós i de Girona a Sant Feliu de Guíxols. Malauradament, aquelles línies es van tancar cap els anys 60, en ple franquisme, igual que es va tancar els altres ramals que des de Girona enllaçaven amb Banyoles i Olot.  La província de Girona té una de les taxes més altes de tancament de ferrocarrils de tot Espanya. M’afegeixo a la idea de molts, quan pensen que tan sols que aquests ferrocarrils haguessin pogut sobreviure fins el 1975, ara estarien funcionant portant milions de viatgers com ho fan els ramals de FGC a Martorell, Igualada i Manresa. La democràcia recuperada el 1977 va portar amplis programes de reforma del ferrocarril de via estreta i les 4 línies gironines tancades de segur que s’haguessin pogut incorporar a aquest programa de reformes.

¿Però com és possible que un territori com el Baix Empordà, en connexió amb el Gironès, on s’aplega una població equivalent de 400.000 persones, comptant residents i visitants degudament ponderats pel temps que hi romanen, no disposi d’un servei ferroviari que relligui les principals ciutat, Palafrugell, Palamós i Sant Feliu i aquestes amb Girona? Encara que resulti inaudit això és així i és conseqüència de la miopia de la Generalitat de Catalunya, l’administració competent en matèria de ferrocarrils, perquè en els 40 anys de democràcia, després de la mort del dictador, no ha estat capaç de construir un km de tren fora de l’àrea metropolitana de Barcelona. La dita que la Generalitat planifica ferrocarrils per Barcelona mentre construeix carreteres per a la resta del país és ben encertada.

Ara, aquesta comissió promotora ha presentat una proposta de tren-tram amb dades que són incontestables. Invertint la meitat del que la Generalitat ha invertit en les prolongacions de FGC a Sabadell i Terrassa, s’aconsegueix una demanda que dobla la d’aquell projecte i sobre un recorregut que multiplica per 8 la longitud de les extensions vallesanes.

Què és un tren-tram

El tren-tram és un producte àmpliament provat, amb més de 20 sistemes circulant a tot Europa, que dins de les ciutats té un format de tramvia, com el que discorre per la Diagonal de Barcelona, i es comporta com un tren de rodalies fora d’elles. És a dir, dins de les ciutats té una velocitat màxima de 30 o 50 km/h, depenent de la secció del carrer pel que passa, i fora d’elles pot assolir els 120 km/h. Es tracta d’un sistema que aconsegueix sumar el millor de cada sistema ferroviari.

El tren de la Costa Brava

Els promotors, que han rebut un impressionant suport de tots els ajuntaments per on passa la línia, del consell comarcal del Baix Empordà i d’un important nombre d’entitats i associacions, a més del suport personal de 1.500 persones, han presentat un estudi que proposa organitzar un servei de tren tram entre Flaçà i Riudellots, passant en doble via d’amplada internacional per la Bisbal, Palafrugell, Palamós, Sant Antoni de Calonge, Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, Santa Cristina d’Aro, Llagostera i Cassà, i sobre les vies ja existents de Renfe, amb un tercer carril que ja existeix en un alt percentatge d’aquesta secció,  entre Riudellots i Flaçà, amb una gran correspondència a l’estació de Girona. L’ oferta de servei és de 110 circulacions diàries en els dos sentits, la qual cosa proporciona una immillorable freqüència de un tren cada 15 minuts a les hores punta, cada 20 minuts a les hores mitges i cada 30 minuts a les hores vall. Això suposa una millora impressionant sobre la situació actual del servei de bus interurbà i urbà. I es fa amb un transport silenciós, d’emissions zero, perquè a Espanya tots els ferrocarrils se subministren amb energia certificada 100% renovable, de baixíssim consum energètic, confortable, totalment accessible, com ho podrà testimoniar qualsevol persona que hagi accedit al tramvia de Barcelona, i socialment 100% inclusiu. I tot això amb unes tarifes molt més econòmiques que les actuals del bus. S’espera una elevada velocitat comercial de 46 km/h com les millor línies de rodalies de Renfe.

La millora en els temps de viatge en transport públic, respecte de la situació actual, són espectaculars, tan des de Barcelona, partint de l’estació de Sants, com des de Girona o per anar a Girona en viatges interns a l’àrea del Baix Empordà i del Gironès. Quan al 2026 s’obri al servei la nova estació de Sagrera, els temps de viatges encara milloraran més i ho faran d’una forma espectacular.

La Costa Brava estarà connectada a través de la l’estació de Girona a tot el sistema ferroviari espanyol i de tota l’Europa occidental, la qual cosa facilitarà que els visitants puguin arribar-hi d’una forma totalment sostenible. Ja s’apunta cara al futur que només els territoris que siguin 100% sostenibles podran mantenir l’actual demanda turística.

Les xifres del projecte

La demanda esperada és de 6,7 milions de viatgers anuals, que es capten de la forma següent: 3,4 de la població resident, 1,5 milions del visitants per segona residència, 1,7 milions dels turistes que fan pernoctació i 0,1 milions per nova demanda induïda. Aquesta xifra és francament alta i amb un sistema tarifari considerat “normal” permetria generar uns ingressos suficients com per cobrir el cost d’explotació de la línia que podria arribar a generar un petit superàvit. La quantia de la inversió naturalment no es coneixerà amb exactitud fins que el projecte estigui redactat, però s’estima que estarà entre els 500 i 700 milions de euros, depenent del nivell  de penetració del tren-tram a les ciutats costaneres. L’anàlisi cost-benefici de l’operació resta pendent però els promotors estimen que si es tenen en compte tots els conceptes de cost i d’estalvi, tindrà una molt elevada rendibilitat econòmico-social, de les millor dels últims anys en projectes ferroviaris.

L’escenari que s’albira d’un fort encariment dels preus del petroli i la necessitat de deixar d’emetre CO2, permeten pensar que en el futur aquesta xifra de demanda podria multiplicar-se per dos sense dificultat.

El futur immediat

I ara què cal fer ? Les autoritats locals s’han de posar al davant de la reivindicació i exigir a la Generalitat que, de la meixa manera que el govern ha presentat un projecte de tren-tram per al Camp de Tarragona, faci exactament el mateix amb el tren-tram de la Costa Brava. Per població, per necessitats i per les elevades xifres de demanda, el tren-tram de la Costa Brava es mereix estar entre els projectes destacats de Catalunya en aquesta dècada.

Pau Noy

Enginyer industrial i soci de la PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 65 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss65%2F”][/vc_column][/vc_row]