Apostem per un tramvia complet i funcional

La xarxa ha de ser unificada, garantint alta capacitat i connexions directes

L’any 1985 la ciutat francesa de Nantes sorprenia Europa amb la 1a reimplantació del tramvia al continent, en la seva versió moderna. Des d’aleshores 102 xarxes tramviaires han estat implantades al vell continent. Aquest sistema de transport aprofita tres característiques indestriables al ferrocarril, que no ofereixen la resta de transports:

• Gran capacitat, amb vehicles de fins a 60 metres de llargada. És el sistema de mobilitat urbana que pot transportar més persones en superfície.
• Consum energètic reduït, per la seva doble naturalesa de guiatge ferroviari i electrificació en xarxa (sense bateries).
• Màxima accessibilitat per a tots els públics, a peu de carrer, no necessita desplegar rampes i té un interior diàfan, sense estretors dins dels vehicles. 

Èxit a Barcelona. A l’àrea metropolitana de Barcelona, el tramvia es va introduir l’any 2004 a través de dues xarxes separades, Trambaix i Trambesòs, i s’ha convertit en el transport públic millor valorat per les persones usuàries. Aquest “tramvia interruptus” es deu a les resistències per canviar el model de mobilitat a un dels vials més importants de la ciutat, fins ara consagrat al vehicle privat i a un autobús ultrapassat de capacitat.  L’any 2019 els tramvies van assegurar 29,8 milions de viatges front els 22,8 milions dels metros de la línia 9 i 10, que provisionalment també s’explota en dos trams.  A més dels èxits de públic, el tramvia s’ha convertit en una icona de la lluita pel transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona. Durant dues dècades una nodrida representació del moviment associatiu, com les federacions de veïns i veïnes, les entitats per la mobilitat sostenible, associacions ecologistes, les entitats de persones amb diversitat funcional, alguns col·legis professionals i tècnics de l’administració, han sostingut la defensa d’una xarxa de tramvies unificada, que tregués el màxim profit a aquest mode de transport.

Manifestació pro-tramvia convocada per la plataforma Unim Els Tramvies, el passat 20 de gener de 2018. 

El Trambesòs ha d’arribar a Verdaguer a la tardor de 2023

Imatge del dia del plenari del 25 de gener de 2019. Font: PTP

17 anys després de la primera implantació del tramvia modern a Barcelona, i després de superar-se moltes vicissituds polítiques, a finals de l’any 2021 s’iniciaran les obres per connectar les dues xarxes a través de la Diagonal, en superfície. Aquesta fita va ser possible gràcies a un plenari amb 24 vots a favor i 17 en contra el passat 25 de gener de 2019, que donava via lliure a un conveni Ajuntament de Barcelona – ATM. La interconnexió dels tramvies és una excel·lent notícia per a l’àrea metropolitana i per als barris que graviten al voltant de la Diagonal. Es tracta d’un projecte transformador que millorarà la mobilitat, l’espai públic, el comerç i la qualitat ambiental de la ciutat.  Aquesta connexió tramviaire serà accessible a peu a 450.000 persones, ubicades a 9 municipis metropolitans. S’espera passar dels 100.000 passatgers en dia feiner pre-Covid als 220.000 amb la xarxa unificada, amb una demanda inicial punta de 4.000 passatgers per hora i sentit.

Així serà la primera fase!?️ La fase 1, entre Glòries i Verdaguer (C. Girona), s’executarà en 21 mesos a partir de la tardor de 2021. La fase 2, entre Verdaguer i Francesc Macià està pendent de calendari, tot i que forma part del mateix conveni entre ATM i Ajuntament de Barcelona. ? L’estació de La Farinera quedarà absorbida per la nova parada de Glòries que substituirà l’actual i quedarà situada al davant del DHUB, juntament amb l’accés de la línia 1 del Metro. A la Diagonal s’obriran noves parades a Monumental (entre Padilla i Lepant), Sicília (entre Sicília i Nàpols) i Verdaguer (entre Bailèn i Girona).  ⚡ Els tramvies s’alimentaran elèctricament a través de d’un 3r rail central al terra, sense necessitat de bateries, sense problemes d’autonomia ni de potència.  ? El carril bici i de patins de la Diagonal quedarà segregat i tindrà 4 m d’ample, separat de la zona de vianants. ? Els espais peatonals actualment partits en petites voreres i tercianes quedaran unificats en unes grans voreres de 7,5 m d’ample. ? Es mantindrà l’arbrat existent. Els tramvies discorreran sobre una via verda, amb gespa, incrementant la dotació de verd urbà i actuant com a sonoreductor. ? El trànsit de cotxes i motos a la fase 1 ja es troba desviat a causa de la implantació del Parc de Glòries i de les obres del col·lector.

La fase 1 de la interconnexió discorrerà sobre 3 espais urbanísticament diferents: el parc Canòpia Urbana a la plaça de les Glòries; el tram de la Diagonal entre els carrers de Cartagena i Lepant, amb passeig central; i el tram de la Diagonal entre els carrers de Lepant i Girona, amb voreres laterals. Aquesta darrera configuració serà la que s’aplicarà a tota la fase 2, entre el C. Girona i la Pl. de Francesc Macià. Les principals obres d’aquest tram seran el rebaixat de la volta del ramal ferroviari d’Adif de l’estació de França i la construcció d’una sots-central elèctrica soterrada a la cruïlla Diagonal-Nàpols.

Imatge del futur pas del tramvia a la cruïlla Diagonal – Marina – Aragó, que passarà de dessert d’asfalt a zona verda. Font: Ajuntament de Barcelona

L’encaix urbà de les vies del tramvia serà central, amb el trànsit rodat a banda i banda, per tal de simplificar el funcionament semafòric de l’avinguda i evitar les interferències dels girs a la dreta de cotxes i motos, així com per facilitar les operacions de càrrega / descàrrega. Des de la PTP instem a l’ajuntament de Barcelona i l’ATM iniciar la fase 2 de la interconnexió abans d’acabar les obres de la fase 1.  I una vegada iniciades les obres d’interconnexió, què? Aconseguir un tramvia complet i funcional, pel que fa els temps de viatge i la capacitat, requerirà quelcom més que construir les vies que falten entre les places de Francesc Macià i Glòries. Caldrà tenir en compte les necessitats operatives d’un sistema de transport que haurà de fer front a una més que duplicació de la demanda dels tramvies actuals, tot convertint-se en la 5a línia amb més viatges a Barcelona, després de les línies 1, 3, 5 i 9 (completada) del metro. Caldran millores funcionals al Baix Llobregat El Trambaix, avui consolidat amb un gran èxit de públic i acceptació social i política, va haver de fer front a uns inicis polèmics que van modificar la idea original. Mentre la línia T1 (F. Macià – Bon Viatge) es va construir amb la projectada doble via i uns traçats rectilinis que permeten bona freqüència i temps de viatge, altres parts de la xarxa es van ressentir d’unes decisions polítiques erràtiques. El cas més controvertit fou protagonitzat per l’Ajuntament d’Esplugues, que una vegada aprovat el projecte, va impedir el pas directe de la línia T3 (F. Macià – Sant Just – Sant Feliu) per la carretera de Laureà Miró – Carretera Reial, entre el Pont d’Esplugues i la Rambla de Sant Just. Com a resultat d’aquella decisió, la línia T3 circula per un tortuós traçat en via única, ple de corbes de radi reduït que duplica la distància emprada pel cotxe i el bus entre aquestes dues ciutats. En paral·lel, la línia T2 (F. Macià – Llevant les Planes) discorre en via única entre les parades de Bon Viatge i Llevant les Planes, a Sant Joan Despí. A més aquest recorregut inclou una ziga-zaga innecessària per accedir a la parada de La Fontsanta i una parada final -Llevant les Planes- que només admet tramvies senzills (30 metres) i no en doble composició (60 metres) com la resta de paradas del Trambaix.  Aquestes deficiències de la primera implantació, a més de minvar les possibilitats del Trambaix a un terç del seu recorregut, condicionen també la futura explotació de la Diagonal, que requerirà tramvies de 60 metres -en doble composició- a la seva configuració final. El poc atractiu traçat de l’actual T3, encara seria més dissuasiu quan hi circulin els tramvies en doble composició, ja que les limitacions de velocitat per corbes s’hauran de sostenir més temps. D’altra banda l’existència d’una parada d’andana curta a la T2 implicaria condicionants sobre l’explotació de la Diagonal. També caldria evitar que les vies úniques de les línies T2 i T3 actuals contaminin l’explotació del conjunt de la xarxa unificada.  Quines solucions caldrà prendre? Per assegurar la màxima capacitat del tramvia i millorar els temps de viatge es demana accelerar les següents actuacions:  1) Implantació del pas directe per Laureà Miró – Carretera Reial, amb via doble. Aquesta mesura ha d’aconseguir que la línia Diagonal – Sant Just – Sant Feliu disposi de via doble i traçats directes, com ja succeeix amb la línia Diagonal – Cornellà – Sant Joan Despí. Donada la limitació d’espai a Laureà Miró – Carretera Reial, es proposa una plataforma tramviaire d’ús mixt amb autobusos i accessos veïnals amb carril bici, desviant el trànsit de pas per la B-23. Aquesta actuació forma part del Pla Director d’Infraestructures 2011-2020 i 2021-2030 de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). En el mandat passat (2015-2019) es va desencallar políticament el pas directe del tramvia, que ha de solucionar l’error històric d’arraconar el transport públic per carrers secundaris. Els diferents plens municipals de tots els ajuntaments implicats van votar a favor i per unanimitat, la correcció del traçat de la T3. Tant els ajuntaments històricament favorables a la mesura, Sant Just, Sant Joan i Sant Feliu, com el d’Esplugues de Llobregat, que ha variat la seva posició inicial. El pas directe ha de permetre retallar uns 7 minuts el trajecte entre Sant Feliu, Sant Just i Barcelona, convertint, per fi el Trambaix una alternativa en temps de viatge real als vehicles motoritzats a través de l’antiga N-340 i la Diagonal. L’ATM va realitzar un estudi informatiu amb diferents alternatives del traçat, una amb via única i dues amb via doble, amb diferents nivells de pacificació del trànsit la seva definició urbanística.

Imatges del pas directe del tramvia per Laureà Miró a Sant Just Desvern. Font: ATM

Des de la PTP instem de no supeditar la construcció del pas directe del tramvia a l’excavació d’una estació de metro sota la plaça Santa Magdalena, com ha suggerit l’ajuntament d’Esplugues en les seves al·legacions a l’estudi informatiu elaborat per l’ATM. Considerem que els dos projectes tenen uns terminis prou diferents i tècnicament es poden resoldre sense vincular-se. Així mateix instem l’ATM d’executar el pas directe en via doble, per solucionar tant el problema dels temps de viatge com el de la capacitat de la futura línia T3. Demanem doncs que s’arribi a un acord el més aviat possible per poder començar les obres de la connexió directa per Laureà Miró i Carretera Reial trobant una solució de consens que eviti allargar en el temps aquesta inversió tant necessària pel territori. 2) Mantenir la connectivitat del traçat actual de la T3, que dóna servei a la parada Hospital de Sant Joan Despí | TV3, mitjançant un servei comarcal entre Sant Feliu i Esplugues o Cornellà, segons on es pugui ubicar la terminal. La línia comarcal no estaria necessàriament vinculada a la Diagonal i podria funcionar amb tramvies senzills, de 30 metres (o menys). La línia naixeria a Sant Feliu, passaria per l’Hospital comarcal i podria encaminar-se cap a Bon Viatge i Cornellà o cap al Pont d’Esplugues. Aquest servei podria discórrer per les actuals vies úniques però necessitarà una via per apartar-se al final de línia sense col·lapsar el servei principal. 3) Solució per a la parada Llevant les Planes i estudi d’ampliació de la via única a Sant Joan Despí. Per solucionar la problemàtica de la parada es pot estudiar la seva ampliació a 60 metres o la seva eliminació per tal de finalitzar la línia T2 a l’actual parada de l’Hospital Comarcal, a tan sols 150 metres. També es proposa estudiar la possibilitat d’ampliar l’actual T2 a Sant Just / Sant Feliu, fent les funcions de la línia comarcal anteriorment descrita. Això permetria connectar Sant Just amb les estacions de Rodalies de Sant Joan Despí i Cornellà Centre.   Estudiar les possibilitats per duplicar totalment o parcialment a l’avinguda de Barcelona d’aquesta població. Caldria estudiar també la reubicació dels 280 metres de via de l’Av. de Barcelona que canvien de costat del carrer innecessàriament entre el C. Timbaler del Bruc i l’Av. Mare de Déu de Montserrat, reduint la capacitat semafòrica de tot aquest eix.  Glòries-Gran Via: evitem un coll d’ampolla al transport públic!

Imatge actual del parc de Glòries al costat muntanya. Foto: COAC

L’encaix del tramvia i autobús al futur parc-plaça de les Glòries és un dels millors exemples d’integració del transport públic sobre un espai verd i sense trànsit que hi haurà a la ciutat. No és habitual que el transport públic tingui una accessibilitat privilegiada respecte el vehicle privat a Barcelona, que en aquest àmbit només circularà de forma subterrània a l’eix de la Gran Via. El projecte de nova plaça, anomenat Canòpia Urbana, integrarà un intercanviador bus-metro-tramvia sobre un espai icònic i privilegiat de la ciutat, un fet que la PTP ha impulsat i aplaudit reiteradament. D’altra banda, el soterrament del trànsit de la Gran Via entre la plaça de les Glòries i la Rambla del Poblenou ofereix una oportunitat per duplicar l’únic tram en via única de la xarxa Trambesòs, ubicat a la Gran Via, entre les parades de La Farinera i Can Jaumandreu. En aquest escenari, la PTP insta l’Ajuntament de Barcelona implantar un esquema de vies al costat Besòs de la plaça de les Glòries que no hipotequi l’explotació tramviaire dels ramals Gran Via – Badalona i Diagonal mar – Sant Adrià de Besòs ni dels autobusos de la Gran Via, tot garantint la màxima capacitat per al transport públic. A tal efecte demanem estudiar el següent:

• que els dos ramals del Trambesòs, Gran Via i Diagonal, accedeixin a Glòries per vies independents, com es fa a l’actualitat, tot descartant l’alternativa de bifurcar la línia de la Gran Via a Diagonal – C. Ciutat de Granada. Si cal compactar i optimitzar l’espai emprat pel transport públic, unificar carril bus-tramvia entre la mateixa plaça de les Glòries i la Rambla del Poblenou.
• Implantar el pas del tramvia i carril bici al pas per la plaça de les Glòries amb format “rambla”, seguint l’esquema escollit per a la Diagonal entre els carrers de Marina i Castillejos, donant continuïtat a la secció tramviaire entre els carrers de Marina i Maresme. Aquesta solució permetria donar continuïtat al flux de vianants, tramvies i bicicletes aprofitant la mateixa ona verda per entrar i sortir de la plaça, simplificant la cruïlla Diagonal – Badajoz.

La PTP vetllarà per a què la implantació del tramvia respecti els principis de millora de la capacitat i rapidesa del transport públic a l’àmbit de la Diagonal de Barcelona i dels municipis beneficiats. Per aquest motiu oferim tot el nostre suport i col·laboració a les administracions implicades en aquest projecte, al mateix temps que els demanem diligència i rigor tècnic. Endavant amb el Tram! Jordi Porta Pruna Tècnic en mobilitat Ricard Riol Jurado Enginyer tècnic d’obres públiques Membres de la junta de la PTPNo et perdis cap article de la revista!Número 65 disponible aquí!