Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]La polèmica entorn l’ampliació de l’aeroport és important, i existeixen raons diverses per demanar una seriosa reflexió sobre quin ha de ser el model a desenvolupar.
Des de la PTP ens volem centrar en allò que coneixem i no contribuir a la confusió que genera el cúmul d’opinions que s’han creuat en els últims temps, no sempre prou constructives. Per tant, la nostra mirada és la del transport públic i la mobilitat, no som experts en aeronàutica, trànsit aeri o espais naturals.
Amb aquesta perspectiva, ens sembla transcendental obrir el debat sobre la connexió ferroviària entre els aeroports de Catalunya, ja que apareix com a una oportunitat excel·lent per modernitzar la xarxa aeroportuària i alhora donar servei a les milers de persones que esperen un avenç important en la millora de la seva mobilitat, tant propera com més llunyana.
Enllaç ferroviari dels aeroports catalans
És possible i convenient connectar els tres aeroports litorals catalans amb les àrees més poblades del territori.
Així, podem construir dues noves estacions en les immediacions de les estacions actuals de Girona i Reus, i posar en marxa l’estació ja construïda d’alta velocitat del Prat, que continua en desús ja fa més de 10 anys.
Per connectar les estacions caldria establir un servei d’alta velocitat tipus Avant, que integraria les actuals circulacions d’Avant entre Figueres i Barcelona, entre Lleida i Barcelona, i els intercitys Barcelona-València. Es podrien preveure parades comercials a Figures, Girona, aeroport de Girona, BCN La Sagrera (futur), Barcelona Sants, El Prat, Vilafranca (futur), Reus aeroport, i a partir d’aquí, alternativament, Tarragona ciutat, Lleida, Tortosa o València (servei intercity).
La freqüència seria de 30’ en el tronc central en hora punta, i de 60’ en hora vall; el tems de recorregut entre els aeroports de Girona o Reus i Barcelona seria de 40 – 45 minuts, molt similar al d’altres aeroports europeus com Stansted (47’), Luton (40 ‘), Malpensa (45 ‘), Munich (40 ‘).
A més, es tractaria d’un servei no només destinat als aeroports, sinó que articularia una espina dorsal regional ferroviària, permetent que Catalunya gaudís d’un bon servei ferroviari per a la mobilitat quotidiana de la seva gent.
Podem dir que ho hem estudiat i existeix demanda suficient i capacitat a les línies existents per poder tenir un servei competitiu i modern, establint taxes aèries diferenciades per als diferents aeroports, títols de transport ferroviari flexibles i un preu adequat, possibilitant la compra del bitllet de tren de manera simultània al bitllet d’avió.
El cost d’inversió global d’aquest nou sistema l’hem avaluat en 236 M€, dels quals 40, 45 i 70 corresponen a les estacions del Prat, Girona i Reus, i 81 M€ a la segona fase d’accés al Prat (ja en execució, però que requeriria millorar-ne la capacitat).
En aquest punt ens permetem recordar que AENA pot invertir en accessibilitat als aeroports, per la qual cosa el debat ha de ser sobre on i amb quin criteri s’apliquen els recursos que AENA obté de la seva gestió comercial dels aeroports espanyols, inclosos els catalans.
En resum, el que proposem permetria:
Una substitució d’aquest tipus comportaria, tenint en compte les dades dels estudis més recents, els beneficis següents:
Més enllà de la connexió entre els aeroports catalans, amb una bona política de millora de connexió dels trens que circulen per tota la península ibèrica i bona part d’Europa tindríem un transport ferroviari molt competitiu.
Les vies per aconseguir-ho les analitzem seguidament.
Plantegem aconseguir majors desplaçaments en tren que no superin les 4 hores de ciutat a ciutat, i això suposaria consolidar les línies ja existents (Madrid, Saragossa, València, Pamplona, Montpellier) i finalitzar les millores ja projectades o en curs per tal que s’hi puguin sumar les ciutats de Bilbao, San Sebastian, Alacant, Murcia, Burgos, Toulouse i Marsella.
Dur a terme aquests inversions significa facilitar la substitució de l’avió pel tren en aquests recorreguts, però també i sobretot millorar la connectivitat de les zones afectades, per la qual cosa el seu atractiu és doble. Un exemple: la millora del tram Saragossa – Pamplona serveix per millorar la relació Catalunya – Euskadi, però també la de Navarra, Rioja i Aragó entre sí i amb el centre de la Península.
Ho hem estudiat i hi ha un total de 9 corredors de més llarg abast que els vistos en l’apartat de trens diürns, d’entre 800 i 1.800 Km, que es podrien satisfer amb un temps de recorregut d’entre 8 i 14 hores, ideal per a l’ús de serveis de tren nocturns.
Els trens nocturns van ser una fórmula molt utilitzada de desplaçament abans de la massificació automobilística, el low cost i l’alta velocitat. Aquests serveis s’han anat reduint progressivament al llarg del temps, fins arribar a la decebedora situació actual: RENFE només té programats 4 serveis, dels quals només 1 a Catalunya (Barcelona – Galícia), que a més està suspès per la pandèmia i no s’ha tornat a recuperar fins al moment.
Aquesta realitat és contrària al que
s’està fent a Europa:
En conclusió
En el debat sobre el futur de l’aeroport apareix una oportunitat excel·lent per afavorir el traspàs d’una part dels passatgers aeris cap al ferrocarril, en la línia del que s’està fent a la resta d’Europa.
És una oportunitat magnífica per revertir la situació insatisfactòria i desfasada en matèria de connexions ferroviàries que patim. Amb les propostes apuntades ens podem permetre millorar la política aeroportuària i la ferroviària alhora, donant resposta a les necessitats de transport de tota la població.
Dolors Clavell Nadal
Vicepresidenta de la PTP
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 66 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss66%2F|title:N%C3%BAmero%2066″][/vc_column][/vc_row]
