“Park&Ride”? O millor en cotxe fins al final?

Hi ha un mantra que es repeteix sovint i des de fa anys, segons el qual una xarxa de Park&Rides a la Regió Metropolitana de Barcelona permetria reduir significativament el nombre de cotxes que entren diàriament a les nostres ciutats i, especialment, a la capital. Potser per això la Generalitat de Catalunya va aprovar el desembre de 2022 el Pla Director Urbanístic dels aparcaments d’intercanvi modal del transport públic al vehicle privat a l’àmbit del sistema tarifari integrat de Barcelona. Aquest pla crea les condicions per a la creació de 14.677 noves places d’intercanvi modal, de les quals 1.375 seran reconversions de places existents i 13.302 de nova creació.

Ara bé, el primer interrogant que planteja aquesta aprovació fa referència a quina és la millora que 13.000 noves places d’aparcament aporten per afrontar el repte de la reducció de l’ús del cotxe a les nostres ciutats. Per posar-ho en context, el Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) aprovat inicialment determina que, només a l’àmbit de l’AMB, cal reduir entre 1 i 1,5 milions de cotxes diaris. Per tant, en el cas que vertaderament els Park&Ride tinguessin la virtut de reduir l’ús del cotxe (aspecte que ni tan sols resta clar) , les 13.000 noves places no són pas una panacea sinó la xocolata del lloro.

El segon interrogant que posa sobre la taula un pla urbanístic com aquest és, precisament, quina qualificació urbanística hem d’atorgar als entorns de les estacions. De forma simplificada podríem dir que aquests es poden llegir a través de dues òptiques oposades: d’una banda, el model Rark&Ride, que atorga al sòl un dels usos urbans més improductius –l’aparcament d’objectes fora d’ús–. D’altra banda, el model Transit Oriented Development, que entén aquests sòls com a estratègics per la seva elevada accessibilitat en transport col·lectiu i, conseqüentment, els planifica amb uns estàndards adequats de densitat i barreja d’usos per tal que esdevinguin polaritats urbanes atractives. Aquesta òptica és oposada a la primera (i no complementària) perquè sovint entén l’oferta d’aparcament en aquests entorns com quelcom a restringir significativament. Aquesta segona lectura, molt més interessant, sobre allò que poden esdevenir les estacions, no sembla que sigui l’adoptada per la Generalitat.

I el tercer interrogant a respondre és si la millor manera de captar usuaris per al transport col·lectiu és a través d’oferir grans aparcaments a les estacions. No deixa de ser curiós el pensament segons el qual per reduir l’ús del cotxe allò que ens calen són més infraestructures per al cotxe –en aquest cas, en forma d’aparcaments propers a les cases de fora de Barcelona–. Contràriament, reduir l’ús del cotxe transvasant viatges al ferrocarril ha de ser una estratègia a assolir també a través dels modes més sostenibles: anar a peu, la bicicleta i l’autobús. De fet, no hauria de ser necessari subratllar que la manera més eficaç d’ampliar el radi d’atracció de les estacions és a través de mitjans de transport que ni requereixen grans superfícies d’aparcament ni congestionen fàcilment accessos i vials.

En aquesta mateixa línia, també cal observar que un pla de Park&Ride significa planificar una xarxa d’aparcaments destinats a servir trajectes de curt recorregut. Aparcaments que dupliquen una xarxa d’aparcaments ja existent ben a prop d’allà on s’ubicaran: la dels garatges particulars o estacionaments a la via pública on aquells vehicles han iniciat al trajecte i segurament han passat la nit. Però en comptes de planificar l’estratègia perquè aquells cotxes continuïn allà aparcats durant el matí i sense moure’s, planifiquem una xarxa d’aparcaments duplicada en proximitat per moure el cotxe només uns centenars o pocs milers de metres enllà. En altres paraules, en comptes de planificar com apropem les persones a les estacions amb els modes més sostenibles i com atorguem atractiu urbà (amb densitat i mixticitat d’usos) als entorns de les estacions, el Pla director urbanístic aprovat camina, en ambdós aspectes, en sentit contrari. Per molt que la clau urbanística del Pla Director per a aquests aparcaments permeti altres usos (com serveis d’automòbil o moto compartida, lloguer de cotxes i bicis, recàrrega de vehicles elèctrics, caixes de seguretat per guardar-hi patinets elèctrics, restauració i petit comerç), cal constatar que estem parlant fonamentalment d’aparcaments –no pas de creixements urbans estratègics mixtos i densos.

Encara més: en un escenari hipotètic on vertaderament i prioritària haguéssim planificat els accessos a les estacions a través dels modes més sostenibles, si hi hagués qui seguís vivint desconnectat de la xarxa de bicicletes o d’autobusos, i per a qui la millor opció d’accedir a l’estació seguís sent en cotxe, aleshores segurament hauríem de pensar que aquell desplaçament està destinat a fer-se completament en cotxe, fins al seu destí final. Això significaria deixar de planificar per tal que aquests casos puguin accedir en cotxe a una estació de tren, perquè planificant aquesta opció el cost d’oportunitat és massa elevat (és a dir, el cost de no planificar aquell sòl estratègic per a usos vertaderament urbans i atractius; i el cost de no emprendre polítiques de dissuasió de l’ús del cotxe, quan s’estan impulsant polítiques d’estímul dels modes més sostenibles per accedir a l’estació). És a dir, almenys resultaria interessant plantejar-se si en aquests casos la millor opció no és, precisament, seguir en cotxe fins al destí final. Perquè, segurament, aquests no són els desplaçaments en cotxe que hem de reduir, i ni tan sols escurçar, a través d’un Park&Ride –que ja hem exposat que pot aportar més problemes que virtuts–. Contràriament, aquests són segurament aquells desplaçaments que caldrà seguir realitzant en cotxe perquè les alternatives difícilment mai seran competitives, fruit d’un urbanisme pensat per al cotxe durant dècades.

Tot plegat no significa que no pugui haver-hi Park&Ride que puguin tenir interès, especialment fora de la Regió Metropolitana. Ara bé, haurien de ser fets excepcionals, que poden ser projectats des dels mateixos governs locals i que, per tant, no justificarien la necessitat d’un Pla director urbanístic elaborat des de la Generalitat. Diferentment, sí que hagués tingut molta més justificació i interès l’elaboració d’un Pla director urbanístic per definir en què s’han de convertir aquells sòls estratègics per la seva bona connexió en transport col·lectiu amb la resta del territori. Perquè destinar aquests sòls a facilitar que la gent vagi a agafar el tren en cotxe no és una política encertada de mobilitat sostenible. I, de fet, és seguir aprofundint en dècades de planificació de l’urbanisme del cotxe.

Màrius Navazo
Membre de la PTP