La proposta d’integració ferroviària de l’R3 a Mollet: un camí a seguir i celebrar

[vc_row content_placement=”middle” css=”.vc_custom_1680190038637{background-color: rgba(129,215,66,0.11) !important;*background-color: rgb(129,215,66) !important;}”][vc_column width=”2/3″][vc_column_text]Des de la PTP veiem molt interessant l’opció presentada el passat divendres, que permet avançar ràpidament en els tràmits per iniciar les obres i aplana el camí per a la duplicació completa de la R3 de cara al 2030.

Contempla traslladar l’estació a un punt més cèntric de la ciutat, fent-la més accessible a més barris i persones. 

La proposta d’integració urbana és un molt bon exemple de com integrar el ferrocarril urbanísticament a les nostres ciutats, tal com ja es fa a moltes ciutats europees, i serà segurament un referent per replicar[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/3″][vc_btn title=”Descarrega aquí el comunicat” color=”success” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2023%2F07%2F20230718-Integracio-ferroviaria-Mollet.pdf”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1609142872260{padding-top: 10px !important;}”][vc_empty_space height=”15px”][vc_column_text]El passat divendres la ministra d’Infraestructures, Transport i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, va presentar la proposta d’integració ferroviària de la R3 al terme municipal de Mollet del Vallès, acompanyada de l’alcaldessa del municipi, Mireia Dionisio i el Secretari d’Estat d’Infraestructures, Xavier Flores.

Dins del casc urbà de Mollet, la duplicació va acompanyada d’un conjunt de mesures d’integració amb l’urbanisme: es substitueix un pas a nivell per un de soterrat, es construeix un nou pas soterrat i, allà on les vies ja queden més avall (Plana Lledó), es cobreixen les vies i s’hi crea un parc, sense necessitat de rebaixar-ne la cota.

També es proposa situar l’estació en un punt més cèntric de la ciutat. Actualment, l’estació de Mollet Santa Rosa, si bé ja té un volum de passatgers important (3.200 persones usuàries cada dia el 2018), es troba a més de 1,5 km dels barris més al nord de la ciutat i a 1,3 km de l’hospital de Mollet. Moure-la a un punt més cèntric permetria captar encara més viatgers.

Finalment, també celebrem que s’opti per a la preservació de l’edifici de viatgers actual, que es mantindrà com a futur equipament municipal.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1609142872260{padding-top: 10px !important;}”][dt_fancy_title title=”Quins avantatges té una integració d’aquestes característiques?” title_align=”left” title_size=”h4″ title_color=”accent”][vc_empty_space height=”15px”][vc_column_text]Massa sovint, a Catalunya s’han reclamat soterraments com a única integració satisfactòria del ferrocarril, obviant solucions com la que es planteja. Una integració ferroviària “tova”, com la que s’ha presentat, suposa una menor complexitat tècnica a l’hora de projectar i executar les obres. Això es tradueix en una reducció dels costos dedicats a la intervenció i un menor termini d’execució.

El cost mitjà aproximat és d’entre 30 i 50 M€/km. De fet, en el cas particular de Mollet, s’estima el cost en un 70 M€ per als 2,8 km de longitud de l’actuació. En canvi, solucions més complexes en curs com el soterrament de les vies de la R2 a Montcada (465 M€, 4 km) o les de la R4 a Sant Feliu de Llobregat (1,5 km, 130 M€) situen el cost per quilòmetre entre els 90 i els 100 M€/km. 

Amb la proposta d’integració de Mollet es podria licitar el projecte constructiu (pas previ imprescindible per a l’inici de les obres) a finals d’aquest any, possibilitant l’inici de les obres a finals de l’actual mandat, al 2027, deixant aquesta intervenció operativa abans de 2030. Un menor termini d’execució també suposarà unes menors afectacions als usuaris habituals de la línia, i menys molèsties pel veïnat.

Amb aquesta proposta, i els anuncis recents de licitació dels estudis de la resta de trams de la R3, esperem que la duplicació integral de la via entre Montcada – Bifurcació i Vic/Torelló sigui una realitat a 10-12 anys vista.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1609142872260{padding-top: 10px !important;}”][dt_fancy_title title=”Altres exemples d’integració ferroviària” title_align=”left” title_size=”h4″ title_color=”accent”][vc_empty_space height=”15px”][vc_column_text]No cal anar massa lluny per trobar casos positius d’integració ferroviària. Per exemple, Girona està travessada per un viaducte de prop de 2,6 km inaugurat l’any 1973. Els múltiples passos soterrats, la majoria d’ells ben il·luminats i prou amplis, permeten una gran permeabilitat, és a dir, poder passar d’una banda a l’altra fàcilment. [/vc_column_text][vc_single_image image=”23545″ img_size=”large” alignment=”center”][vc_column_text]En menor escala, una solució també molt positiva és la que es va trobar a Cornellà, en què es va optar per un cobriment de vies d’uns 200 metres al voltant de Gavarra, seguit d’un viaducte que salva la carretera d’Esplugues fins arribar a l’estació. Sant Cugat és un altre dels excel·lents exemples que tenim a prop. En tot el municipi trobem diversos passos superiors i inferiors que també fomenten la permeabilitat.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/2″][vc_single_image image=”23542″ img_size=”large” alignment=”center”][/vc_column][vc_column width=”1/2″][vc_single_image image=”23551″ img_size=”large” alignment=”center”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]La reforma prevista per a l’estació de Mataró també la fa un exemple rellevant, on aprofitant les obres de remodelació de l’estació s’obrirà un pas inferior molt ampli que permetrà creuar ambdós àmbits de l’estació.[/vc_column_text][vc_single_image image=”23548″ img_size=”large” alignment=”center”][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1609142872260{padding-top: 10px !important;}”][dt_fancy_title title=”Els soterraments no solen millorar el servei ferroviari” title_align=”left” title_size=”h4″ title_color=”accent”][vc_empty_space height=”15px”][vc_column_text]Les actuacions de soterraments “purs” (amb excavació a través de tuneladora o túnels entre pantalles) suposen una despesa econòmica, tècnica i temporal molt elevada i que, en alguns casos, acaben reduint la resiliència i la capacitat ferroviària al suprimir vies existents en superfície, com per exemple al soterrament de l’estació de El Prat de Llobregat l’any 2007. 

Per la PTP, la màxima prioritat ha de ser sempre apostar en primera instància per per integracions que aprofitin al màxim la infraestructura actual, creant passos elevats o inferiors ben acondicionats i adaptats per a tothom (persones amb mobilitat reduïda, amples, amb passos per a vianants i bicicletes, ben il·luminats, etc) i, en última instància, treballar per integrar el ferrocarril amb mètodes tècnics i infraestructurals que minimitzin el cost de l’obra i el temps d’interrupció del servei, tal i com es farà a Mollet. Per tant, els soterraments totals han de ser sempre l’última alternativa, atès que és el tipus l’obra més costosa, el període d’obres més llarg i el que més afecta al servei, i estan justificats només en casos molt específics. 

La proposta feta a Mollet, en canvi, com la proposta feta per Mataró, esperem que inaugurin un nou camí que a altres països ja fa temps que és habitual.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]