Tic tac tren: proposta de servei ferroviari cadenciat integrat

La PTP, inspirant-se als models d’oferta ferroviària més repetits d’Europa, proposa aplicar sobre la xarxa ferroviària l’objectiu #Tictactren per una Catalunya en Moviment. Aquesta proposta consisteix en dotar de cadència horària o de 30 minuts totes les línies de rodalies de Tarragona i relacions del Corredor Mediterrani, i cadència bihorària a la resta de línies regionals.

EXEMPLES

La proposta es va plantejar a la Generalitat de Catalunya i a Renfe Operadora, el mes d’abril de 2011.  Es considera que la millor estratègia per treure profit de les millores en la infraestructura de la línia realitzades pel Ministeri de Foment és aconseguir una oferta més potent a l’àmbit de les Rodalies de Lleida.

• La demanda més potent d’aquest corredor es troba entre Lleida i Cervera. Aquest tram ferroviari podria convertir-se en una autèntica alternativa a l’Eix Transversal i conformar la primera línia de les Rodalies de Lleida.
• Els millors temps de viatge de la línia Lleida – Manresa s’ofereixen precisament en el tram de més demanda, amb velocitats comercials que oscil·len entre els 65 i els 80 km/h.
• Amb només tres trens propis dedicats al tram Lleida – Manresa es podria duplicar el servei actual i iniciar un servei de Rodalies amb cadència horària entre Lleida i Cervera. Actualment la línia l’Hospitalet – Manresa – Lleida s’explota amb dos trens propis i dos compartits amb la línia de Lleida – Valls / Reus – Barcelona.

• L’explotació actual és conservadora i no aprofita les reduccions dels temps de viatge degut a la manca de freqüència. Segregar el tram Manresa – Lleida no seria cap perjudici per als usuaris acostumats al tren amb destinació a Barcelona si tenim en compte que la línia és competitiva per a trànsits de cabotatge i no de punta a punta. Les línies R12 (Lleida – Manresa – l’Hospitalet) i R13-R14 (Lleida – Reus/Valls – Barcelona) s’explotaven l’any 2011 amb vuit trens, dos d’ells entre les dues línies (el número 1 i 4).

Proposta d’explotació segregada del tram Lleida – Manresa de la línia Lleida – Manresa – l’Hospitalet només utilitzant de tres trens (carbassa, verd i groc).

Beneficis per a la població

• Cadència horària entre Cervera i Lleida, amb 16 trens que multipliquen per 2,6 l’oferta actual en el tram de més demanda de la línia.
• Interval de pas de tres hores entre Lleida i Manresa, sis trens diaris que doblarien l’oferta actual de tres.
• L’horari real hauria de tenir en compte les correspondències entre les Rodalies de Barcelona i la nova oferta d’aquesta línia, amb l’objectiu de no perdre les possibles relacions entre la Catalunya interior i el Vallès.

Característiques de l’horari teòric proposat

• El temps de regulació és de 10 minuts a Lleida i a Cervera, i de 16 minuts a Manresa.
• El temps de regulació s’ampliaria gràcies a la millora del temps de viatge del tram Calaf – Manresa, que no ha estat contemplat.
• Es podria guanyar temps de regulació extra suprimint alguna expedició entre Cervera i Lleida en hora vall, amb l’objectiu de poder absorbir retards importants.
• Per fer possible aquesta explotació només cal concentrar els dos trens que avui es dediquen exclusivament a la línia l’Hospitalet – Manresa – Lleida al tram Lleida – Manresa; a més d’afegir-hi un tercer tren que actualment està compartit amb la línia de Lleida – Valls / Reus – Barcelona.
• S’han tingut en compte temps de viatge mitjans entre l’anada i la tornada, que prenen valors diferents en tractar-se d’una explotació en via única.

La importància del transport públic al tram central del corredor Mediterrani català. Aquestes són algunes de les característiques de l’àmbit de mobilitat en què es pretén actuar:

• L’autopista AP-7 és el principal corredor català de mercaderies i persones no passant per Barcelona: és la principal connexió amb Europa, passa pels punts més industrialitzats del país, connecta amb els ports de Tarragona i Barcelona i passa pels àmbits més poblats fora de l’àrea de Barcelona.
• Tot i els 6 carrils disponibles a la majoria dels trams afegits a les calçades laterals al Vallès, aquesta via presenta una congestió important de camions i vehicles que genera importants pèrdues econòmiques i ambientals.
• És una via gestionada a partir d’un peatge financer, que no està pensat per regular la mobilitat i evitar al màxim les congestions
• És un eix sense alternatives atractives en transport públic, només autocars supeditats a la congestió i trens radials des de Barcelona que no afavoreixen els desplaçaments avui fets en cotxe al llarg d’aquest itinerari.
• Existeix una línia de ferrocarril paral·lela a tota l’AP-7, que va culminar-se l’any 1982, però encara no presta servei de viatgers en la seva totalitat. Només funciona a trams i es fa gairebé impossible o molt difícil realitzar desplaçaments no radials des de Barcelona.
• Aquest tren “transversal” podria funcionar entre Reus i Girona connectant el Camp de Tarragona, el Penedès, el Baix Llobregat, el Vallès Occidental, el Vallès Oriental, la Selva i el Gironès permetent desplaçaments en transport públic molt necessaris però avui Per exemple entre Tarragona i Vilafranca, entre Terrassa i Granollers, entre Sabadell i Martorell, o entre Girona i la Universitat Autònoma.
• L’AP-7 ferroviària connecta importants nodes del transport públic ja servits per Renfe, FGC i autobusos interurbans: Tarragona, Sant Vicenç de Calders, Vilafranca, Martorell, Hospital General, Volpelleres, Granollers i Maçanet i Girona.
• La potenciació de l’AP-7 ferroviària és una de les decisions més econòmiques i eficaces que pot encetar Catalunya: la inversió en infraestructura seria mínima i els rendiments immediats, ja que serviria totes les connexions no radials més importants del país, radicades en aquest corredor.
• Els darrers problemes de l’AP-7 ferroviària estan en vies de solució: ja s’ha desdoblat el nus de Mollet i està en procés l’adaptació de la línia a l’amplada de via internacional per afavorir la connexió del Port de Barcelona i de Tarragona en ample estàndard internacional.
• Connectar Barcelona, Sabadell i Terrassa a aquesta autopista és tan fàcil com construir dos intercanviadors en superfície amb FGC: un a l’Hospital General (Rubí) i l’altre a Volpelleres (Sant Cugat).

Característiques del servei proposat

• Servei de transport públic sobre xarxa ferroviària convencional, no precisa d’obres lineals. En canvi sí que convé la construcció o reforç d’intercanviadors tren-tren i bus-tren a Martorell Central, Rubí – Hospital General (nova estació), Sant Cugat – Volpelleres (trasllat d’andanes) i hub d’autobusos de la UAB (estudiar traslladar el projecte fins a l’estació ferroviària actual).
• El servei actua com a connector no radial paral·lel a l’AP7 relligant els següents àmbits funcionals:
• Camp de Tarragona – Penedès. Actualment només és possible la comunicació ferroviària a partir de l’enllaç a Sant Vicenç de Calders entre dues línies amb intervals de pas massa elevats (R4 SUD al tram final i regionals)
• Penedès – Baix Llobregat. Es reforçaria la R4 entre Sant Vicenç de Calders i Martorell Central, on es faria la connexió a l’Anoia i el Bages, i les dues lleres del Baix Llobregat.
• Baix Llobregat – Vallès Occidental. Es reforçaria la R7 entre Martorell i Cerdanyola Universitat.
• Vallès Occidental – Vallès Oriental. Actualment aquesta connexió només es pot realitzar de manera radial, anant a Montcada i Reixac i reculant.
• Vallès Oriental – La Selva – Gironès. Es reforçaria la línia de Portbou en aquest tram.
• Gran població beneficiària: 1.250.000 habitants, distribuïts als àmbits del Camp de Tarragona (270.000), Penedès (75.000), Vallès Occidental (645.000), Vallès Oriental (140.000) i Girona (125.000). Es compta Terrassa, Sabadell, Rubí i Sant Cugat per estar enllaçats a la línia directament amb metro S1 i S2.
• Temps de viatge competitius:
• Tarragona – Universitat Autònoma: 65 minuts
• Girona – Universitat Autònoma: 68 minuts
• Reus – el Vendrell: 34 minuts
• Granollers Centre – Martorell Central: 35 minuts
• Horaris cadenciats: cada hora entre Girona i Reus, i cada 30 minuts entre Granollers i Martorell, amb coordinació horària per repartir l’oferta als trams comuns amb les línies R4, R7 i R2.
• Material mòbil necessari: 6 trens (Reus – Girona) + 2 llançadores (Granollers – Martorell). Podria allargar-se la vida útil de la sèrie 440 reformada per iniciar el servei sense inversions en material mòbil