Menu
Menu
Després de tres anys en redacció, el passat dimecres 8 de maig de 2013 es va presentar a Madrid el projecte Tren 2020, un extens document diagnòstic del ferrocarril espanyol amb propostes de futur. La presentació va anar a càrrec de responsables de les entitats redactores del projecte: Pedro J. Linares, secretari confederal de Mº Ambient de CCOO, Julio Barea, responsable àrea Energia i Canvi Climàtic de Greenpeace Espanya, Enrique Segovia, director de Conservació de WWF Espanya i Ricard Riol Jurado, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic.
El Pla Tren 2020, que proposa un nou full de ruta basada en la combinació de plans de servei (2013-2020) i d’infraestructura (2013-2030) amb uns clars objectius socials i ambientals, ja que es posa l’accent en la mobilitat quotidiana de totes les províncies i no en objectius megalòmans com arribar l’AVE, únicament des de Madrid. La proposta es vol fer arribar al Ministeri de Foment en els propers mesos.
El Pla Tren 2020 es configura com un element de debat ambiental, social i territorial, obert a tota la societat, amb la mirada posada a Europa i amb una manifesta voluntat de resultar proactius. El Pla Tren 2020 no planteja un trencament amb la planificació vigent però sí una reorientació. Davant dels grans progressos infraestructurals i tecnològics de l’AVE, que han situat a Espanya com a primer país europeu en quilòmetres d’alta velocitat, s’obtenen uns pobres resultats en demanda, amb un dècim sisè lloc en quilòmetres recorreguts en tren per habitant. A més el ferrocarril convencional torna a estar amenaçat: aquells trens que mai es van potenciar, els horaris i tarifes no tenien cap criteri comercial, estan passant el 2013 pel corró de la “reducció del dèficit”, més dirigit a la reducció del mercat ferroviari que a la optimitzar els seus costos unitaris.
El Pla Tren 2020 inclou una anàlisi inèdit dels atributs dels desplaçaments que permetrien captar més viatgers al ferrocarril i que fins ara no han estat prou valorats, com la competitivitat relativa amb la carretera, que no passa necessàriament per la molt alta velocitat; la necessària accessibilitat i centralitat de les estacions, la importància de la freqüència de pas en la mobilitat quotidiana o l’efecte de les polítiques tarifàries en el conjunt del sistema de transports. Després d’aquesta anàlisi s’han trobat nombrosos corredors en què el ferrocarril és competitiu amb la carretera i presenta una demanda crítica suficient, però que no és potenciat per manca d’oferta ferroviària.
Les organitzacions consideren que s’ha d’abandonar el plantejament de suprimir serveis considerats “deficitaris” basant-se en l’ocupació actual sense haver-se aplicat abans models de baix cost i polítiques d’estímul de la demanda, com han fet nombrosos operadors ferroviaris de la UE. En conseqüència, les organitzacions proposen que el sistema ferroviari convencional no ha de reduir-se amb “llistes negres” per a la supressió de serveis deficitaris; més aviat al contrari, s’ha d’ampliar amb “llistes blanques” de serveis rendibles. Per estimular la demanda es proposa seguir el camí dels països amb més èxit ferroviari, és a dir, apostar per un sistema cadenciat integrat d’oferta en els corredors més importants. El Pla proposa que tota ciutat de més de 50.000 habitants i dotada de ferrocarril quedi connectada amb un mínim d’un tren cada dues hores fins a la seva capital més propera, que les Rodalies operin com a mínim cada hora i cada mitja hora en hora punta, i que s’adopti una integració de tarifes entre tots els serveis ferroviaris en aquelles línies amb menys trens.
En matèria d’infraestructures es proposa una adaptació a la crisi econòmica amb inversions més moderades, una subjecció estricta a objectius de demanda i criteris ambientals i socials, i un esquema de finançament creïble que ajudi a assolir la demanda prevista; és a dir, un sistema de finançament creuat. Amb una inversió anual un 50% inferior a l’actualment prevista pel PITVI, es proposa intervenir sobre 7.049 quilòmetres de via fèrria, mitjançant projectes d’electrificació (28%), rectificació de línies convencionals per arribar als 160 km / ho trens-tramvia ( 23%), finalització de línies d’alta velocitat en obres molt avançades (23%), rectificació de línies convencionals per velocitat alta (22%). Davant l’actual crisi energètica i ambiental es proposa una important electrificació del transport ferroviari, ja que l’últim pla de electrificacions espanyol (no AVE) es va escometre en la segona crisi petroliera de 1979. A l’hora d’apostar per nous eixos ferroviaris s’ha adoptat un criteri molt conservador, apostant únicament per ciutats amb més de 100.000 habitants dins de corredors intensos de mobilitat, com són les àrees de les Palmes de Gran Canària, Marbella, Tenerife i Torrevella.
Amb una major adaptació a la demanda, millor gestió energètica i introduint canvis en el disseny dels vehicles, el tren pot acostar-se a les zero missions i CO2. En qualsevol dels escenaris de mobilitat previstos es fa imprescindible incrementar la quota modal del ferrocarril per apropar-nos a l’objectiu europeu d’un 20% de reduccions de CO2 respecte a 1990 en 2020.
Contra les retallades indiscriminades en el servei ferroviari i el plantejament desmesurat de noves infraestructures d’alta velocitat i escassa demanda convé un nou full de ruta ferroviària. Sindicats, ecologistes i usuaris de transport públic proposem el Projecte Tren 2020.
