La PTP demana a les administracions un nou model de peatges que no col·lapsi les ciutats ni esgoti els recursos públics

Barcelona, 17 de desembre de 2018. La PTP ha assistit a la inauguració del grup de treball que tractarà la gestió i el finançament del sistema de vies d’altes prestacions (autopistes i autovies) a Catalunya. El grup de treball, impulsat per la Generalitat de Catalunya, s’ha donat tres mesos per debatre sobre la proposta del Departament de Territori i Sostenibilitat de “vinyeta catalana”. La proposta consisteix en suprimir les barreres visibles de peatges i harmonitzar el pagament de les actuals vies d’altes prestacions amb un sol pagament anual, en funció del tipus de vehicle. Es calcula que la “vinyeta catalana” ingressaria uns 6.700 milions d’euros en els primers 10 anys en funcionament, i es destinarien al manteniment de la xarxa d’autopistes de gestió privada actual, renovació del parc mòbil viari i inversions en transport públic. Des de la PTP creiem que ajuntaments principals i les quatre Autoritats del Transport Metropolità catalanes també haurien de ser-hi presents.

El debat sobre el manteniment arriba en un context de manca de finançament públic per mantenir infraestructures i serveis públics, i coincideix amb la finalització de diverses concessions privades de peatge a Espanya.

Foto: Departament de Territori i Sostenibilitat

En presència de l’Hble. Conseller de Territori, Damià Calvet i Valera; i la sots-delegada de Govern a Societats Concessionàries del Ministeri de Foment, Carmen Sánchez Sanz; el president de la PTP, Ricard Riol Jurado, ha fet les següents consideracions:

1. Totes les infraestructures es paguen, la diferència és qui se’n fa càrrec. Aixecar barreres sense un model de gestió del finançament del manteniment d’autopistes és una molt mala notícia. Cal avançar en la internalització dels costos externs del transport, com proposa la Unió Europea (model Eurovinyeta). Aixecar barreres significa perdre els ingressos dels usuaris directes de les autopistes i carregar el cost del manteniment a un erari públic, que ja està molt condicionat en el capítol d’inversions i de pagaments pendents (peatges a l’ombra, interessos, etcètera).
2. L’actual sistema de peatges presenta una sèrie de disfuncionalitats que cal superar: sobreús de les carreteres comarcals i nacionals generant problemes de seguretat viària i congestió, construcció d’autovies en paral·lel a autopistes que són al mateix temps subvencionades per pèrdua de trànsits -un fet inèdit a Europa-, desequilibris territorials, etcètera. En aquest sentit la “vinyeta catalana” pot donar solucions a curt termini, però caldran altres mesures d’acompanyament o transformacions posteriors.
3. A més del finançament de les actuals autopistes de gestió privada cal tenir present el finançament dels peatges a l’ombra, també cobrats per empreses privades, però carregats sobre l’erari públic. Es calcula que el cost públic dels peatges a l’ombra serà de 684 milions d’euros entre 2014 i més enllà de 2040.
4. És imperatiu tenir una visió conjunta de la mobilitat i de totes les infraestructures del transport: un mal model de peatges pot incrementar la congestió de les ciutats i posar en crisi el finançament i la demanda del nostre transport públic.
   L’any 2019 pot ser molt perjudicial per al transport públic, si les administracions no es fan enrere amb el desgavell ferroviari acordat pels alcaldes del Camp de Tarragona (pèrdua d’estacions de Salou i de Cambrils i pèrdua de parada urbana a l’Euromed) i degut a la reducció de la competitivitat del ferrocarril front les autopistes que quedarien exemptes de peatge directe en l’accés a Barcelona. Aquestes decisions impliquen una pèrdua d’ingressos sobre el transport públic que encariran el model final de mobilitat per a tota la ciutadania. La tarifació d’infraestructures viàries també ha de finançar part del Corredor Mediterrani de mercaderies i el pla de Rodalies i Regionals, les infraestructures dels quals tenen com a missió resoldre la congestió de vehicles a la carretera.
5. La “vinyeta catalana”, entesa com a tarifa plana per als usuaris d’autopistes, és contrària al criteri d’Eurovinyeta europea, basada en la distància recorreguda. Es pot considerar la “vinyeta catalana” com un pas previ a l’Eurovinyeta europea, però aleshores cal prendre mesures complementàries als accessos dels entorns urbans més congestionats.
6. És contradictori promoure tarifes planes a la mobilitat privada mentre el transport públic es vol cobrar en base a la distància recorreguda (T-Mobilitat). El criteri de pagament de les infraestructures hauria de ser exactament el contrari: internalitzar els costos de la carretera amb el pagament per ús, i afavorir la fidelització dels passatgers del transport públic amb abonaments de tarifa plana.
7. L’accés a Barcelona ha de disposar d’una taxa de congestió o de toxicitat de forma prèvia a l’aixecament de barreres dels peatges tradicionals. Les zones congestionades avancen cap a la tarifació de carreteres per ús i no a les tarifes planes, com per exemple la Congestion Charge de Londres, la Trängselskatt a Estocolm i Gotemburg o l’Area C de Milà. Una solució que avanci cap a aquest concepte pot ser el trasllat i modernització (càmeres enlloc de barreres) de les línies troncals de peatge de Martorell (AP7), Sitges (C32 sud) o Vilassar de Mar (C32 nord) als entorns de Barcelona, fent funcions reguladores d’accés a la capital i alliberant els recorreguts interns d’àmbit comarcal. El peatge de la C16 a Vallvidrera no necessitaria trasllat.

Donada la gran quantitat d’imponderables de la proposta de “Vinyeta catalana” del tipus fiscal, administratiu o de capacitat de gestió, la PTP ha demanat un pla B. Es tractaria de què les administracions titulars de cada concessió, Foment o Generalitat, gestionin directament els peatges, abaixant-los si s’escau, una vegada s’esgotin les concessions privades, sempre i quan no estigui disponible un sistema de tarificació alternativa que eviti el col·lapse de les ciutats i que no esgoti els recursos públics.