150 anys de ferrocarril entre Manresa i Barcelona

Discurs de la PTP als actes reivindicatius de la campanya Igual que fa 150 anys, de la línia Barcelona-Manresa.
Casino de Manresa, 20:00h, divendres 3 de juliol de 2009.

Introducció

Durant aquests dies diversos col·lectius d’usuaris i usuàries del ferrocarril a Catalunya realitzen activitats per la millora del servei ferroviari de regionals i llarga rodalia de Renfe – Adif; i ho fan de forma espontània i simultània. Aquest matí els usuaris i usuàries dels trens de la línia Portbou – Figueres – Barcelona, es reunien per segona vegada a la Delegació de Govern per exigir millores a la línia; ara celebrem un 150 aniversari reivindicatiu a la línia Barcelona – Manresa; i diumenge la plataforma pel ferrocarril del Camp de Tarragona reclamarà les Rodalies al Camp de Tarragona i la reobertura de la línia Reus – Roda, clausurada l’any 1992.

Aquesta successió d’esdeveniments dóna idea de la insatisfacció dels usuaris i usuàries del transport públic amb la situació actual del ferrocarril, ja sigui per l’escassa rapidesa i puntualitat dels servei, la manca de freqüències de pas o la situació de les instal·lacions a les línies que estan més allunyades de Barcelona.

L’esplendor de la línia

Avui celebrem 150 anys del que fou una de les línies més importants del país, vinguda a menys amb el pas del temps. La línia Barcelona – Manresa esdevingué la primera connexió catalana amb la resta d’Espanya a través de la línia Manresa – Lleida – Saragossa, culminada el 1864, només 5 anys després de l’arribada del tren a la capital del Bages, el 1859. Des dels anys 20 fins a meitat de segle XX, de la mà dels populars “Caminos de Hierro del Norte de España” la línia es convertiria en la joia de la xarxa ferroviària catalana. En pocs anys se succeïren quatre elements que convertirien la línia Manresa – Barcelona en la primera en donar un servei “modern” de Rodalies: l’any 1922 es desdoblava la via, l’any 1929 s’electrificava, l’any 1932 entrava en servei la penetració subterrània de la línia fins a la mateixa plaça de Catalunya de Barcelona, i des de l’any 1934 entrarien en servei els primers trens elèctrics pensants pel servei de Rodalies: els “pingüinos”.

En aquella època, i fins la irrupció massiva de l’automòbil, els infants somiaven algun dia en ser maquinistes i les ciutats creixien a la mida del vianant, allà fins on el transport públic podia dur-los. El ferrocarril era el mitjà de transport per excel·lència. La importància de les ciutats es mesurava segons la seva posició al plànol ferroviari. Manresa, capital industrial de l’eix del Llobregat, era el node de tres línies ferroviàries: la línia d’ample ibèric entre Barcelona i Saragossa, i les línies de via estreta entre Barcelona i Berga i la línia entre Manresa i Súria. Les zones urbanes gravitaven al voltant de les estacions del ferrocarril. Tot i que la mobilitat no era un fet generalitzat com és avui en dia, es pot afirmar que no es necessitava vehicle privat per accedir als àmbits més quotidians.

La decadència

Amb l’ús de l’automòbil com a impulsor de l’economia en plena època desenvolupista, als anys 50 i 60, l’equilibri urbà-rural es trenca a favor d’un model de màxima dispersió territorial. Els efectes immediats són un fort desenvolupament econòmic a costa d’un consum d’espai i recursos desorbitat, associat a un increment brutal de la mobilitat i la individualització dels desplaçaments.

En 30 anys, el territori s’ha vist transformat més que en 2.000 anys d’història: s’han doblat les zones urbanitzades, ens hem tornat la 3a potència europea en vies d’alta capacitat per càpita i ens hem convertit en éssers mòbils. Avui en dia hi ha persones que dediquen el 25% de les seves hores “lliures” als desplaçaments.

En tot aquest procés el ferrocarril ha perdut pes, no s’ha potenciat perquè el tren era sinònim de contenció, de protecció ambiental, de mobilitat equitativa, i el model desenvolupista és tot el contrari. A Manresa aquest procés es va saldar amb l’amputació del ferrocarril entre Berga i Sallent, la dedicació exclusiva per a mercaderies dels ramals de Súria i Sallent i la decadència total per a la línia línia Manresa – Lleida. Als anys de més forta regressió ferroviària només la línia Manresa – Barcelona semblava ser objecte de millores: renovació de vies, soterrament a Sabadell, increment de freqüències…

La recuperació

Als anys 80 i 90, les institucions democràtiques aposten pel ferrocarril de manera incerta i suau, de fet s’arriben a produir nous tancaments a Catalunya (línia Ripoll – Sant Joan de les Abadesses, línia Reus – Roda de Barà, ramal exclusiu de l’Aeroport del Prat entre el Prat i Sants). La xarxa de via estreta passa a mans de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que va millorar molt sensiblement les infraestructures i el material mòbil. En paral·lel, Renfe posa en marxa un servei de Rodalies cada 30 minuts i comença a recuperar passatgers abans perduts.

Però les millores introduïdes encara no han estat suficients per a què el tren deixi de ser el segon plat en termes de mobilitat. Els usuaris del ferrocarril s’han hagut de conformar amb una cotilla que se’ls ha quedat petita, mentre l’administració ampliava a discreció les autopistes per tot el país. Els ferrocarrils s’han hagut de conformar amb una estructura pròpia del segle XIX, que tot i posar-se al dia, no és gaire eficaç per als ciutadans residents més enllà de les primeres corones metropolitanes.

La següent passa

Tot i les millores dels serveis, els temps de viatge del tren no sempre competeixen amb la carretera. Les diferències dels temps de viatge són massa elevades si tenim en compte el “porta a porta”. Cal que el tren sigui força més ràpid que el vehicle privat per compensar el temps perdut en l’accés i el temps d’espera. Una de les alternatives més esteses a Europa és l’explotació de trens semidirectes a banda dels rodalies que s’aturen a totes les estacions. Gairebé sempre, les regions metropolitanes europees del tamany de la Regió Metropolitana Barcelona solen disposar d’aquests serveis: a París en diuen Trensilien, i acompanyen els famosos RER; a Berlin en diuen R-Bahn i acompanyen els S-Bahn, a Madrid en diuen Civis, i acompanyen els  Rodalies convencionals… En cap cas la xarxa s’especialitza només en un servei oblidant la resta d’usuaris. Per combinar els serveis de diferent velocitats comercial s’opta per la quadruplicació de vies als trams més carregats de la xarxa o la construcció de by-passos estratègics. que escurcin el camí dels trens més ràpids. El fet que a la RMB no es protegeixi un servei semidirecte a mig camí entre les Rodalies i l’alta velocitat és una anomalia d’escala europea.

La manca d’inversions en infraestructures de Rodalies està molt lligada amb les mancances d’oferta actual. Mentre Madrid estrenava un nou tram de Rodalies cada 2-5 anys, Barcelona s’ha hagut de conformar amb la posada en servei d’un nou servei sobre una línia de mercaderies construïda el 1982. El gran pes de les primeres corones metropolitanes ha consumit la capacitat de les clàssiques infraestructures de Rodalies, fet fa gairebé impossible encabir serveis semidirectes que avancin els trens que fan totes les parades sobre les infraestructures actuals.

Des de l’administració s’havia decidit que, pel moment, l’única millora fos donada a través de l’increment de freqüències: trens més seguits però més lents. Però el balanç tornarà a ser deficitari per les necessitats dels usuaris. Ja ha passat amb els FGC, tot i que aquella infraestructura té més caràcter local que no pas regional, justament la vocació de les llargues rodalies sobre vies d’Adif, com la línia Lleida – Manresa – Barcelona.

Afortunadament, i després d’anys de reivindicacions de la PTP i d’altres organismes, el Govern de la Generalitat i l’Estat comencen planificar millores per les Rodalies, tot i que queda un llarg camí a recórrer. El Ministeri de Foment ha presentat un nou pla de millores que s’esperava des de feia molts anys, un pla per molts qualificat de necessari però insuficient.

Per fi, les esperances de millora ferroviària pel Bages no es limiten a un improbable Eix Transversal Ferroviari d’aquí a massa anys vista, sinó a intervencions ferroviàries factibles a curt termini i igualment eficaces. És el cas de la construcció d’un by-pass a Montcada, que estalvia 4 estacions; la quadruplicació entre Montcada i Sabadell; i les millores de traçat a la línia d’Adif entre Terrassa i Manresa, que reduirien els temps de viatge en 50 minuts. De totes aquestes actuacions, defensades per la Generalitat, només el by-pass de Montcada ha estat recollit al Pla de Rodalies del Ministeri de Foment. Però els efectes del by-pass de Montcada, per sí sols, quedaran neutralitzats amb l’obertura de noves estacions, ja programades, a Terrassa (Can Boada), Sabadell (Can Llong) i Barberà – Cerdanyola.

El reivindicatiu Pla Tren 2014, elaborat per la PTP, a més del by-pass de Montcada i de les millores del traçat, demana reconfigurar la línia orbital ferroviària entre Terrassa i Martorell per a que serveixi de by-pass a la línia C4 entre Olesa i Martorell, fet que donaria continuïtat al servei de passatgers i mercaderies a través del riu Llobregat, tot millorant els temps de viatge cap al Baix Llobregat i reduint, encara més, els temps de viatge cap al sud de Barcelona fins acostar-los als 45-50 minuts com proposen els usuaris.

A banda dels projectes d’obra, cal millorar la situació dels usuaris des d’avui mateix. Resulta imprescindible coordinar els serveis de bus i tren a les estacions, millorar els enllaços, programar la continuïtat del servei en la franja nocturna, encara que sigui amb bus, millorar les freqüències de pas en hora vall i donar més servei més enllà de Manresa, un cop s’enllesteixin les obres de renovació de via actualment en curs. També cal millorar la informació del servei i estendre, tal i com té previst el Govern, la integració tarifària a tot el país pel 2012.

El paper dels ciutadans

Som els ciutadans qui més insistentment hem demanat a l’administració més inversió i atencions cap al transport públic i un canvi en la política d’infraestructures del país, on la mobilitat sostenible siguin l’objectiu pel davant de projectes faraònics d’escàs rendiment.

Els projectes de transport públic, quan exigeixen canvis a les infraestructures, necessiten més d’una legislatura per madurar i executar-se. Cal que l’administració doni resposta a demandes com les que avui s’estan plantejant a Manresa, ja que al nostre entendre són socialment justes i econòmicament viables.

Les reivindicacions ciutadanes són l’origen de molts serveis de transport a Catalunya: el manteniment del ramal ferroviari entre Martorell i Igualada, l’arribada del Metro a barris densos de l’àrea metropolitana, la integració tarifària, la implantació de carrils bus-VAO a les autopistes d’accés a Barcelona o la planificació dels trens semidirectes són un bon exemple.

És imprescindible fer públiques les nostres necessitats i exigir-les de forma continuada a l’administració. A la RMB durant molts anys, els usuaris, sindicats i veïns hem estat sols defensant les Rodalies davant dels poders econòmics del país, que només obrien la boca per accelerar els terminis de l’AVE. Qui, si no són els ciutadans i usuaris, reivindicaran les millores que la nostra xarxa de transport públic necessita?

Ricard Riol Jurado
PTP