Amb motiu del seu desè aniversari, al PTP llança una proposta de cinquanta punts, estructurada al voltant de deu grans temes, que venen a sintetitzar el seu ideari associatiu.

  1. Una nova mobilitat que millori la qualitat ambiental i l’eficiència de la ciutat
  2. Prioritat al transport públic de superfície
  3. Millora del servei de metro
  4. Execució del Pla Director d’Infraestructures, PDI
  5. Canvi en la prioritat en l’accés a Barcelona
  6. Una política sostenible d’aparcament
  7. Acord per l’ús responsable de la moto
  8. Pacte per a la seguretat
  9. Atenció preferent al vianant i al ciclista en tots els racons de la ciutat
  10. Una Barcelona oberta a les innovacions en matèria de mobilitat que fan altres ciutats.

I. Una nova mobilitat que millori la qualitat ambiental i l’eficiència de la ciutat
  1. Pacte per a la mobilitat sostenible que actualitzi l’anterior pacte per a la mobilitat –basat en el criteri del manteniment de l’statuts quo– a partir dels continguts de l’Agenda 21 recentment aprovada.
  2. Compromís de Barcelona amb el Protocol de Kioto. Elaboració del Pla de Desplaçaments Urbans, amb l’objectiu de reduir el nombre de vehicles en circulació en un 1% per any, transvasant aquests desplaçaments a l’ecomobilitat, la qual cosa suposarà una reducció neta d’emissions.
  3. Creació de l’Agència Local de Mobilitat, amb totes les competències municipals sobre la matèria, substituint l’actual oficina de trànsit. TMB dependrà d’aquesta agència.
  4. Prioritat al transport de superfície, que es la gran assignatura pendent de Barcelona.
  5. Aconseguir multiplicar per deu, en els propers quatre anys, l’ús de la bicicleta.
  6. Cada nou pla d’urbanisme o de grans equipaments tindrà un pla de mobilitat sostenible i una garantia de transport públic suficient.
  7. Generalització de les zones 30, o zones ambientals, en les que els vehicles privats no poden sobrepassar aquesta velocitat, per afavorir la convivència entre vianants, ciclistes i conductors.
  8. Suprimir el trànsit de pas a la Rambla i a la Via Laietana.
  9. Nova ordenança que garanteixi la mobilitat dels no motoritzats i del transport en cada obra, petita o gran, que es fa a la ciutat, seguint, per exemple, el model de Mataró.
  10. Oferir facilitats a l’ús del carsharing i del carpooling.
  11. Una nova fiscalitat afavoridora de la mobilitat sostenible. En el marc legislatiu actual és possible crear desgravacions fiscals per impulsar l’ecomobilitat. Han d’aconseguir reduccions fiscals del 95% els vehicles de consum inferior als 5l/100km, els de motor híbrid, els elèctrics, els que funcionen amb combustibles renovables i a gas, i els de carsharing. També han de tenir beneficis fiscals aquelles empreses que apliquin plans de mobilitat sostenible. A més, caldrà que l’Ajuntament demani el canvi legislatiu que faci possible implantar una nova fiscalitat favorable a aquestes idees que substitueixi l’actual model basat en un sistema d’impostos estàtics per un de dinàmic centrat en les ecotaxes.
  12. No s’autoritzarà la construcció de nous grans equipaments sense que abans s’hagi aprovat un pla vinculant de mobilitat sostenible i segura. Evitar nous Diagonals-Mar
    II. Prioritat per al transport públic de superfície

  13. Creació de deu línies de bus ràpid que creuin la ciutat, en els eixos on no hi ha metro, cinc en sentit mar-muntanya i cinc més en sentit paral· lel al mar. Les característiques d’aquestes línies han des ser: molt alta freqüència en hora punta (3-5′) i alta velocitat comercial (18 km/h). Per aconseguir-ho caldrà regular els semàfors a favor del transport públic.
  14. Unió del Trambaix amb el Trambesòs, a través de l’Avinguda Diagonal en superfície, fent possible la conversió d’aquesta avinguda, en el tram entre Plaça de Francesc Macià i plaça de les Glòries, en un eix cívic en el que tenen prioritat els ciutadans passejant, els ciclistes, el transport públic i les activitats ciutadanes.
  15. Informació de qualitat, de la situació del transport públic en temps real, a les parades de bus i en indrets emblemàtics dels espais públics. Posar en marxa d’una vegada els pannells d’informació a les parades més importants. Aconseguir que des d’una parada, a través d’un telèfon mòbil, es pugui trucar a un número gratuït que informi del temps que trigarà a arribar l’autobús.
  16. Les freqüències màximes de pas dels autobusos no sobrepassaran els 15′.
  17. Posar la xarxa semafòrica de la ciutat també al servei del transport públic, no únicament al del cotxe, tal com han fet ciutats com per exemple València.
  18. Incrementar el servei de bus els dissabtes, festius i a l’estiu, fins a situar-lo en un 70% del d’un dia feiner.
  19. Solucionar a curt termini el dèficit de transport públic a l’aeroport amb la creació d’una línia directa de bus d’alta freqüència, amb tarifa integrada, des de plaça d’Espanya, que amb el pas del temps s’ha convertit en el gran intercanviador de transport de la zona sud de Barcelona.
  20. Ampliació de la xarxa de carrils bus fins arribar als 129 Km, igualant la suma de km de xarxa de FGC i metro.
  21. Pla de protecció dels carrils bus. De poc serveix inaugurar-los si després els cotxes no els respecten.
    III. Millora del servei de Metro


  22. Increment de la freqüència de servei en hores punta, especialment a les línies L1 i L5.
  23. Millorar les correspondències i assegurar que el 100% de les estacions de metro són accessibles abans del 2006 (ara només ho són 35).
  24. Projectar la imatge de la unitat de la xarxa de metro, amb les dotze línies reals que té la ciutat (FMB+FGC+Rodalies renfe).
  25. Compromís que la connexió a Sagrera-Meridiana del primer tram de la nova línia 9 de metro no es posa en marxa sense haver augmentat abans la capacitat de les línies 1 i 5.
    IV. Execució del Pla Director d’Infraestructures, PDI

  26. El PDI s’ha d’executar sense demora d’acord amb els acords adoptats.

    V. Canvi de prioritats en l’accés a Barcelona

  27. El principal problema de la mobilitat a Barcelona, no és la gent que usa el cotxe dintre de la ciutat –només ho fa el 20% de ciutadans o 650.000 viatges– sinó el milió de ciutadans que cada dia entren i surten de la ciutat en cotxe. El 64% d’aquestes entrades i sortides de la ciutat es fan en cotxe. Per això en els accessos a la ciutat cal donar preferència a les polítiques de transferència de persones del vehicle privat al transport col·lectiu.
  28. Creació de carrils bus (o bus-VAO) en els quatre eixos principals d’entrada a la ciutat: Avinguda Diagonal, Avinguda Meridiana, Gran Via sud i Gran Via nord, amb una longitud mitjana d’aquests carrils de 8-10 km. Especialment preocupant és el fet que el projecte de reordenació de la Gran Via-nord no contempli cap carril bus.
  29. Creació de serveis express d’autobús al llarg d’aquests eixos amb freqüències de cada 5′ en hora punta, per connectar aquelles àrees mal servides pels ferrocarrils de rodalia.
  30. Donar prioritat a l’execució d’aquells projectes del PDI que busquen millorar l’accessibilitat en transport públic a Barcelona.
  31. Convertir el servei de rodalies de Renfe en un veritable servei de metro regional. Suport a la seva transferència a les autoritats de Catalunya.
  32. Plans d’accés sostenible als principals polígons industrials de l’àrea metropolitana. Pla per al Polígon de la Zona Franca.
  33. Abandonament del projecte de Túnel d’Horta i de qualsevol altre que incrementi la capacitat d’accés a Barcelona en vehicle privat.
    VI. Una política sostenible d’aparcaments

  34. Renunciar a construir cap més macroaparcament en equipaments singulars, com l’estació de l’AVE a la Sagrera, les Arenes de la plaça d’Espanya, la Ciutat Judicial a la Plaça Cerdà, l’aeroport, el Fòrum, la Mar Bella o al voltant de la plaça de les Glòries. Els aparcaments són uns dels grans generadors de viatges en cotxes a Barcelona.
  35. Increment dels aparcaments per al residents en els barris.
  36. Continuar la política d’anar traient aparcament de cotxes dels carreres. Els carrers són per als ciutadans, no pels cotxes
  37. Creació d’una tarifa progressiva en aparcaments públics per a no residents a la zona.
    VII. Acord per l’ús responsable de la moto

  38. Control de les infraccions i de la contaminació de gasos i acústica de les motos. Acords amb fabricants i tallers de no instal· lació d’elements en ciclomotors i motocicletes que alteren les característiques de sortida de fàbrica.
  39. Estendre el principi que les motos només aparquen sobre la vorera en els llocs especialment autoritzats per l’ajuntament.
  40. Campanyes informatives sobre l’ús responsable de la moto en els instituts de secundària. Campanyes a favor de l’ús del casc.

    VIII. Pacte per la seguretat

  41. Concreció a Barcelona de l’objectiu de la Unió Europea de reduir en un 50% el nombre de morts i ferits greus en accidents de trànsit. Per això es procedirà a signar el Pacte per a la Seguretat, en el qual tots els actors institucionals, econòmics i socials es comprometen a impulsar un catàleg de mesures per aconseguir-ho.
  42. Informar mensualment sobre l’evolució de la sinistralitat en la ciutat.
  43. Adhesió als objectius del Plà Català de Seguretat Viària 2002 – 2004 el qual proposa una reducció del 5 % anual de morts i ferits greus.
  44. Definició d’un pla de reducció del perill en les interseccions (70 % dels sinistres en Barcelona es produeixen a les interseccions). Reducció de velocitat, fer les interseccions més visibles, estretar calçades, utilitzar minirotondes etc.
  45. Realitzar campanya sobre els límits de velocitat – també els 50 km/h. Tant campanya publicitària com mitjançant actuació de la guàrdia urbana en el carrer (amb o sense radar).
    IX. Atenció preferent al vianant i al ciclista a tots el racons de la ciutat

  46. No s’ha d’elaborar cap projecte viari de la ciutat sense tenir dades exhaustives del usuaris de l’ecomobilitat: de vianants, de passatgers del transport públic i de ciclistes, actuals i futurs.
  47. Tot projecte d’espai públic de la ciutat ha d’iniciar-se des del punt de vista dels vianants i dels ciclistes, inclosos els projectes de la regulació de les interseccions.
  48. L’espai per als vianants ha de ser suficient, en general seguint les recomanacions de l’Agenda Local 21, i en cap cas s’ha de comptar amb voreres noves i en carrers que se separin menys de 3.0 metres.
    X. Una Barcelona oberta a les innovacions en matèria de mobilitat que fan altres ciutats

  49. Compromís que la ciutat de Barcelona segueix molt de prop l’experiència de Londres, consistent en la introducció d’una taxa de control de la mobilitat en el centre de la ciutat, així com les innovacions que estan impulsant altres ciutats.
  50. Compromís de la ciutat en el desenvolupament de l’hidrogen i d’altres combustibles d’origen renovable.