Menu
Menu
En Pau Noy Serrano, amb DNI xxxxxxxxx, en representació de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), amb domicili a efectes de notificació a la Rambla de Catalunya, 29, 4rt. 08007 Barcelona. Formula les següents al·legacions al projecte de “Pla Director d’infraestructures de Transport públic col·lectiu a la Regió Metropolitana de Barcelona. 2001 – 2010”.
Al·legacions :
1) Continuïtat del Tramvia en superfície per l’Avinguda Diagonal , de forma que permeti la connexió entre el Trambaix i el Trambesòs, així
com amb la resta de línies que es puguin construir en el futur.
Justificació: Entenem com imprescindible que el tramvia tingui continuïtat per superfície en l’Avinguda Diagonal des de la Plaça Francesc Macià fins la Plaça de les Glòries (tram central de 4Km) de manera que es puguin connectar entre si les diferents línies de tramvia previstes en el PDI, que queden als dos extrems d’aquests tram de l’Avinguda Diagonal, el Trambaix i el Trambesòs. L’Avinguda. Diagonal en el tram esmentat, ha deixat de ser un vial de travessament de la ciutat de Barcelona (aquesta funció la compleixen les actuals rondes), aquest fet permet reconfigurar aquesta via, i passar d’una via pensada pel trànsit amb 8 carrils de circulació, a altre via pensada per la convivència i l’ecomobilitat, permetent la seva transformació en un autèntic bulevard per als vianants i ciclistes, perfectament compatible amb el pas del tramvia en via segregada. El tramvia en superfície permetrà sens dubte una millor accessibilitat a tots els seus usuaris i la reordenació mes racional del trànsit, afavorint mitjançant un sistema de prioritat semafòrica el pas de tot el transport públic de superfície en tot el seu recorregut. Entenem que la seva implantació en superfície pot ser una gran millora de la qualitat urbana de
Barcelona. El tramvia ha d’anar en superfície. Si va soterrat hauria d’anar a 40 m de profunditat. Aleshores ni serà tramvia ni un transport públic interessant.
2) Ampliació del recorregut del Tramvia, des de Sant Feliu de Llobregat fins a l’intercanviador de Quatre Camins a Sant Vicenç dels Horts.
Justificació: Es tracta de propiciar la interconnectivitat d’ambdós costats de la Comarca del Baix Llobregat, separats pel riu, pel tram central, creant mitjançant la connexió amb els FGC en el futur intercanviador de Quatre Camins a Sant Vicenç dels Horts, una xarxa de Transport Públic guiat que permeti la comunicació entre tots els municipis de la comarca sense passar forçosament per Barcelona. El recorregut s’incrementaria en 5 Km de via aprox., amb 7-8 noves parades, permetent la prestació de servei a altres zones de Sant Feliu de Llobregat, al Polígon Industrial del Pla i a Molins de Rei, (abastaria una població de 50.000 h. aproximadament) . La connexió amb els FGC i la combinació d’un bon servei d’autobusos que cobris Vallirana, Cervelló, La Palma i Corbera (a estudiar en el Pla de Serveis), permetria convertir a l’intercanviador de Quatre camins en un important nucli d’intercanvi modal de la Comarca del Baix Llobregat.
3) Al·legació PDI Túnel d’Horta: Nou metro regional entre el Vallès i Barcelona
Justificació: El debat institucional i social subsegüent a l’anunci del projecte del Túnel d’Horta ha demostrat que aquesta obra té un molt escàs interès social i perjudica el medi ambient i la qualitat de vida, tota vegada que al cap de pocs anys quedarà saturada de cotxes tal com ha passat en totes les vies d’accés a Barcelona construïdes els darrers anys. Ni amb un, ni amb dos, ni amb tres túnels s’aconseguirà alleugerir el trànsit entre el Vallès i Barcelona. La solució de debò està en potenciar el transport públic i en la racionalització del sistema de peatges en l’eix Barcelona-Vallès Occidental tal com ha proposat la nostra associació. En el document “Alternatives sostenibles al Túnel d’Horta“, que s’adjunta, figura un ampli catàleg d’alternatives sostenibles al túnel de vehicles privats. El PDI no ha recollit la proposta que es contempla en el document de la PTP consistent en crear un metro regional entre l’estació de França, a Barcelona, i el Vallès, amb tres ramals cap a Terrassa, Castellar i Riera de Caldes. El nou metro regional, que podria ser multipropòsit (lleuger o pesat segons els trams), aprofitaria el túnel sota l’Avinguda Meridiana, que quedarà lliure quan s’inauguri l’estació d’alta velocitat de Sagrera, i el túnel de Montcada, la construcció del qual està contemplada en el PDI. Segons el document elaborat per la PTP la capacitat de l’oferta alternativa en transport públic seria vuit vegades superior a la del Túnel d’Horta. El metro regional proposat garanteix la “sostenibilitat” del corredor com a mínim durant cent anys.
4) Ampliació de la Línia 3 del Metro des de la Zona Universitària fins els municipis d’Esplugues i San Just Desvern
Justificació: La posta en funcionament del tramvia en el seu traçat previst, deixarà un tram de la C-245 (entre el Pont d’Esplugues i l’avinguda Diagonal) que quedarà sense transport ferroviari, deixant de banda l’Hospital de Sant Joan de Déu i el barri de Finestrelles i la zona centre d’Esplugues així com un part del municipi de Sant Just. Entenem que el fet de la proximitat de la línia 3 a aquest sector fa factible prolongar la línia i establir un enllaç amb el TRAM al Pont d’Esplugues, el que permetria una major facilitat en les aportacions Tramvia – Metro.
5) Modificació dels enllaços entre les línies 3 i 5 de metro i la nova línia de rodalies sota el carrer de Mallorca.
Justificació: Tal com està dissenyat a l’actualitat el nou túnel de rodalies sota el carrer de Mallorca es causa un prejudici important als usuaris. Es proposa tornar a la proposta anterior consistent en situar el nou túnel de rodalies sota el carrer de Provença. En l’actual projecte existirà una distància de 200 m entre l’estació de rodalies i l’estació de Diagonal, a la línia 3 de metro, 300 m respecte de la línia 5 de metro i 400 m respecte de l’estació de Provença dels FGC. El resultat és una pèrdua considerable de temps i un empitjorament de les condicions de transbordament. En altres paraules, un transport públic menys atractiu. Si el túnel se situés al carrer Provença aquestes distàncies serien, respectivament, 100 m, 200 m i 300. Cal rectificar el traçat del nou túnel del servei de rodalies i tornar-lo a situar en el carrer de Provença, tal com estava redactat en el primer projecte.
6) Creació de carrils bus -VAO en l’autopista A-2 des de Sant Feliu de Llobregat a Barcelona.
Justificació: Es necessari considerar els carrils bus com una infrastructura permanent i imprescindible per garantir l’accés i els horaris del transport públic amb autobús.
7) Creació d’un sistema de priorització semafòrica d’autobusos en el recorreguts urbans en els municipis de la regió Metropolitana, amb l’objectiu de millorar la velocitat comercial dels mateixos
Justificació: Cal considerar la priorització semafòrica d’autobusos com una infrastructura permanent i imprescindible per garantir l’accés i els horaris del transport públic amb autobús.
8) Pla de accessibilitat a totes les estacions ferroviàries de la RMB ja existents.
Justificació: El Pla d’infrastructures contempla en el punt 6.2 (pag.165) en les propostes de modernització i millora de xarxa punt b : Actuacions destinades a millorar el confort i la qualitat del servei ofertat. Molt especialment l’adaptació d’aquestes a les PMR, cal fer realitzable aquestes millores preveient un pla d’execució de les mateixes i el seu consegüent finançament. Per tant proposem que el PDI contempli explícitament un Pla d’accessibilitat per a totes les estacions de trens que pateixin aquesta problemàtica.
9) Pla de millora dels intercanviadors existents, tant ferroviaris com mixtos (ferrocarril – autobús), incloent-hi la construcció de infrastructures d’enllaç allà on no hi son presents.
Justificació: Si be el Pla d’inversions contempla la creació de nous intercanviadors, entenem que no es contempla la millora dels existents com es el cas a títol d’exemple de l’Intercanviador de Bellvitge (RENFE) amb Gornal (FGC). Creiem que la millora dels actuals intercanviadors necessita d’un pla específic que estigui correctament dotat pressupostàriament , donat que constitueixen unes infrastructures permanents de la xarxa de Transport Públic.
10) Realització d’un pla d’inversions que permeti la utilització compatible de l’actual xarxa ferroviària industrial dedicada a les mercaderies, amb l’arribada de treballadors dels polígons industrials als seus llocs de treball amb servei ferroviari
Justificació: L’existència d’una xarxa viària d’accés de mercaderies als polígons industrials, permet que es pugui realitzar amb relativa facilitat intervencions programades que permetin la creació d’abaixadors i la circulació de trens llançadores, per facilitar l’accés dels treballadors als polígons industrials importants.
A tall d’exemple situem el polígon industrial situat entre Martorell i Abrera (al voltant de la SEAT), al qual acudeixen diàriament més de 30.000 treballadors i que majoritàriament utilitzen el vehicle privat per accedir-hi.
