Menu
Menu
Podem comparar la dotació de carreteres, o de ferrocarrils, entre diversos territoris o països, tenint en compte que les poblacions i dimensions de cadascun són sempre molt diverses? Planegem que és plenament factible fer-ho, talment com comptem llits d’hospital, o places escolars, per cada mil habitants.
Presentem una mesura, en el marc europeu, de dotació de xarxes viàries d’autopistes (i autovies) i de ferrocarrils. L’índex combina quilòmetres de xarxa per milió d’habitants i per kilòmetre quadrat de superfície. És una mitjana geomètrica o ponderada, que a la Unió Europea s’ha fet servir alguna vegada i que conté un cert valor de llei geogràfica, que ara no ens estendrem a justificar, però que permet comparar situacions denses amb poc denses, grans amb menudes.
Intuïtivament, es fonamenta en l’esquema adjunt, molt simple, que ens diu que, per exemple, 1 milió d’habitants en els dos territoris següents, assoleixen la mateixa dotació, ja que ordenen el seu país (el poden recórrer o organitzar) de la mateixa manera. Seria la mateixa dotació, però cadascun amb un nombre diferent de kilòmetres de xarxa i amb un cost tampoc coincident.
En escoles, hospitals i altres serveis en calcular les dotacions podem referir-nos a places o despesa per habitant, però en xarxes viàries i de ferrocarrils hem de tenir en compte la magnitud superficial dels territoris i la seva població i fer-ho de manera combinada. És el que ens permet l’índex mencionat, la fórmula del qual seria I = longitud de xarxa / (població * superfície)0,5. L’índex seria el quocient entre els quilòmetres lineals de la xarxa en qüestió, dividida per la real quadrada del producte de la població i la superfície. Podem expressar la longitud de la xarxa en quilòmetres lineals, la població en milions d’habitants i la superfície en quilòmetres quadrats.
Els índexs, ordenats per a un conjunt de països europeus, i de major a menor dotació d’autopistes (i autovies) i de ferrocarrils presenten la següent taula:
| País / territori | Índex autopistes | Índex ferrocarrils |
|---|---|---|
| Luxemburg | 3,97 | 15,31 |
| Països Baixos | 3,60 | 6,68 |
| Espanya | 3,24 | 4,65 |
| Portugal | 3,21 | 3,32 |
| Eslovènia | 2,99 | 10,53 |
| Catalunya | 2,98 | 3,79 |
| Bèlgica | 2,96 | 10,59 |
| Croàcia | 2,92 | 8,55 |
| Montenegro | 2,52 | 3,58 |
| Alemanya | 2,43 | 12,93 |
| mitjana | 2,00 | 7,63 |
| Hongria | 1,99 | 12,35 |
| Grècia | 1,90 | 2,32 |
| Itàlia | 1,80 | 5,86 |
| França | 1,79 | 7,48 |
| Irlanda | 1,68 | 4,10 |
| República Txeca | 1,51 | 16,94 |
| Suècia | 1,06 | 7,52 |
| Regne Unit | 1,03 | 8,48 |
| Bulgària | 0,95 | 7,45 |
| Lituània | 0,95 | 8,25 |
| Estònia | 0,94 | 8,98 |
| Finlàndia | 0,73 | 5,17 |
| Polònia | 0,53 | 11,12 |
| Romania | 0,45 | 9,31 |
| Noruega | 0,41 | 3,01 |
| País / territori | Índex autopistes | Índex ferrocarrils |
|---|---|---|
| República Txeca | 1,51 | 16,94 |
| Luxemburg | 3,97 | 15,31 |
| Alemanya | 2,43 | 12,93 |
| Hongria | 1,99 | 12,35 |
| Polònia | 0,53 | 11,12 |
| Bèlgica | 2,96 | 10,59 |
| Eslovènia | 2,99 | 10,53 |
| Romania | 0,45 | 9,31 |
| Estònia | 0,94 | 8,98 |
| Croàcia | 2,92 | 8,55 |
| Regne Unit | 1,03 | 8,48 |
| Lituània | 0,95 | 8,25 |
| mitjana | 2,00 | 7,63 |
| Suècia | 1,06 | 7,52 |
| França | 1,79 | 7,48 |
| Bulgària | 0,95 | 7,45 |
| Països Baixos | 3,60 | 6,68 |
| Itàlia | 1,80 | 5,86 |
| Finlàndia | 0,73 | 5,17 |
| Espanya | 3,24 | 4,65 |
| Irlanda | 1,68 | 4,10 |
| Catalunya | 2,98 | 3,79 |
La representació gràfica dels valors de la taula il·lustra encara millor el perfil que han pres els diferents països a l’hora d’estructurar-se interiorment amb xarxes de comunicacions viàries i ferroviàries.
La conclusió és molt evident, a Catalunya ens situem en cotes altes de xarxa viària i baixes en xarxa ferroviària. Aquí hi juguen dècades d’història i opcions que comencen en el segle XIX, pel que fa a ferrocarrils i des de la postguerra mundial per a les autopistes. Alguns països s’han incorporat ràpidament a la dotació mitjana d’autopistes, però la dotació ferroviària no s’improvisa, és més històrica.
El balanç ens indica que si volem ser més europeus, hem de convergir en ferrocarrils, ja que alguns ens queden molt lluny, com Alemanya o tot el centre d’Europa, però és que quasi tots ens superen, ja que quedem també endarrerits respecte als meridionals com Itàlia i França. I una altra evidència seria que els països europeus, amb els quals ens emmirallem, es construeixen més amb ferrocarrils que amb autopistes, ja que en la vertical (ferrocarrils) els valors de dotació són molt més elevats (índex extrem de quasi 17) que en horitzontal (xarxa viària, amb quasi 4). És a dir, hi ha més de quatre cops més de xarxa ferroviària que viària bàsica.
En la mesura que l’índex compta vies de ferrocarril podem considerar que en les autopistes no separem mai els dos sentits, cosa que en ferrocarrils sí que fem, ja que n’hi ha de via única o de via doble (i de més), per la qual cosa, com a mínim, la dotació europea sempre dobla en ferrocarrils la de les autovies i autopistes.
I sí, a Catalunya la dotació d’autopistes ens l’hem pagat majoritàriament per peatge directe, o a l’ombra, per tal d’assolir una dotació que, en el context espanyol, tampoc no se situa a la mitjana sinó per sota. Com tampoc anem sobrats de ferrocarrils, tot i l’esforç que es va fer al segle XIX. Totes aquestes autopistes i ferrocarrils, al llarg dels anys, han creat la seva pròpia demanda. Més enllà de les analítiques econòmiques que es fan en els estudis per a la implementació; aquí l’òrgan ha creat la funció, tot i que en el nostre context sempre s’ha cregut més en xarxa viària que en ferroviària. Així, doncs, si hem de pensar el país en termes de futur, de saber on som i on són la resta de països europeus, assistim a una lliçó que ens permetria planificar per crear un país diferent, allunyats de la immediatesa de les anàlisis, les quals, sovint barroeres, acostumen a determinar massa sovint que no es justifiquen més ferrocarrils.
Manel Larrosa
Arquitecte
