Comunicat sobre l’accident ferroviari de Vacarisses

  • La PTP desitja una ràpida recuperació als ferits i comparteix el dolor per la pèrdua de la vida d’una persona a aquest accident
  • Gran part de la xarxa ferroviària es basa en traçats i infraestructures del segle XIX, que presenten diversos graus de vulnerabilitat davant del canvi climàtic
  • Davant del canvi climàtic i el problema de la contaminació urbana cal un ferrocarril més preparat i més resilient

 

En primer lloc, la PTP vol manifestar públicament el seu suport i proximitat amb les víctimes de l’accident ferroviari de Vacarisses del passat dimarts 20 de novembre, i posar en valor la feina de tot el personal sanitari, bombers i policia, així com els treballadors de Renfe i Adif implicats en el rescat de persones i la reposició de la infraestructura. Després d’uns dies d’anàlisi de la situació, la Junta Directiva de la PTP ha cregut convenient compartir públicament les següents consideracions sobre l’accident:

  1. Esperem una compareixença al més alt nivell que doni resposta als dubtes i inquietuds sorgits a l’opinió pública arran d’aquest accident. El descarrilament del tren de la línia R4 a Vacarisses va ser conseqüència de la caiguda sobre la via d’un mur de maçoneria amb més de 100 anys d’antiguitat, i no de cap esllavissada de terrenys com han indicat alguns mitjans de comunicació.  
    Foto esquerra: Xavi Ortega Codines, publicada al Diari Ara. Foto dreta: Marc Aloy, publicada a El Periódico de Catalunya.
  2. Cal saber per què les inversions fetes per Adif sobre els talussos i trinxeres del tram Manresa – Terrassa – Barcelona de la R4 des de l’any 2016 no han evitat aquest accident. No és cert que les línies de muntanya R3 i R4 nord hagin estat oblidades o menystingudes als darrers anys, com sí ho havien estat al passat. S’hi van fer reparacions infraestructurals i s’hi van eliminar nombroses limitacions temporals de velocitat (LTV). Però malauradament aquestes inversions no han evitat l’accident de Vacarisses.
  3. Cal saber quin és el límit en la predicció de col·lapse d’infraestructures, esllavissades de terres o caigudes de roca sobre una infraestructura. Diversos mitjans de comunicació han insinuat que el mur causant de l’accident ja havia donat símptomes del seu col·lapse en base a un vídeo gravat el passat diumenge per un maquinista; però cap dels salts d’aigua que hi apareixen afecta el mur implicat a l’accident ni visiblement l’aigua travessa cap altre mur. Creiem que és del tot necessari defugir d’especulacions i fer un anàlisi rigorós on participin els col·legis professionals (Camins, Geòlegs i Meteoròlegs), la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) i els responsables d’Adif entre d’altres, per determinar si hi ha previsions realistes front els riscos geològics. També compartim la petició del president del Col·legi de Geòlegs de Catalunya per a què Renfe i Adif formin part de l’observatori del Georisc.
  4. Al marge de la causalitat de la caiguda del mur de Vacarisses, aquest accident ha posat de manifest la manca de cultura de manteniment de les infraestructures. Durant molts anys la xarxa ferroviària convencional estatal ha anat acumulant limitacions de velocitat temporals i incidències que s’han traduït sobretot en manca de fiabilitat, tot i que la situació ha anat millorant als darrers anys. Ens cal una nova cultura de manteniment que superi en ambició a l’ampliació sense límits d’infraestructures, que compti amb pressupostos i manteniment realistes i adequats.
  5. Totes les infraestructures del transport pateixen un risc geològic, especialment en zones de muntanya i caldria aplicar innovacions sobre el manteniment. Les línies R3 i R4 de Rodalies, la línia Lleida – la Pobla o més recentment el cremallera de Montserrat, han estat escenaris de caigudes de roca i altres riscos geològics. Fa dos anys, a l’autopista C17, una conductora va resultar morta per la caiguda d’una roca sobre el seu vehicle. Catalunya és molt muntanyosa i hauria de plantejar innovacions tecnològiques per fer front aquests riscos.
  6. La xarxa ferroviària i viària haurà de fer front a unes condicions meteorològiques cada vegada més adverses. L’extraordinària pluviometria dels darrers dies és només un dels símptomes del canvi climàtic a Catalunya. A més de les zones de muntanya, existeixen riscos relacionats amb els cursos d’aigua o la proximitat amb el mar a diverses infraestructures. Cal estudiar com afectarà la pujada del nivell del mar a les línies R1 i parcialment la R2 sud. Si volem que tingui sentit el Corredor Mediterrani ferroviari, també caldria instar el govern francès d’actuar sobre la línia ferroviària entre Perpinyà i Montpeller, situada sobre uns aiguamolls a molt baixa cota.
  7. Cal modernitzar els traçats d’unes Rodalies que circulen per unes infraestructures majoritàriament decimonòniques, amb nombroses obres de fàbrica que superen els 100 anys. L’extraordinària durabilitat del ferrocarril no s’hauria de traduir en una manca de modernització: cal aspirar a millores de traçat més enllà d’obres de reposició. Mentre la xarxa viària ha estat objecte d’una reconstrucció total des dels anys 70, amb noves autopistes, autovies i variants de carretera, els nostres ferrocarrils d’ús diari conserven majoritàriament uns traçats del segle XIX. A tall d’exemple, cap de les propostes de variants ferroviàries sobre la línia R4, com el túnel del Turó de Montcada o les rectificacions de corbes entre Terrassa i Manresa, ha estat defensada ni finançada respectivament pels governs català ni estatal, tampoc sobre la línia Llobregat-Anoia d’FGC, que ostenta els pitjors temps de viatge de la xarxa de Rodalies.
  8. Recordem que el ferrocarril i l’autobús segueixen essent els sistemes de transport terrestre més segurs per als passatgers. La gran cobertura mediàtica dels accidents ferroviaris és fruït de la seva excepcionalitat en el temps, però genera una sensació d’inseguretat ciutadana que cal revertir. Resultaria molt contraproduent generar mala premsa sobre el sistema ferroviari ja que viatjar en tren dins l’àmbit interurbà és 1.668 vegades més segur que fer-ho en moto i 154 vegades més segur que fer-ho en cotxe*.

*(càlculs fets a partir de les bases de dades de mobilitat del Ministeri de Foment i dels accidents de la DGT per a l’any 2016).