image006

Un pla urbanísticament bondadós

 

A continuació es recorden alguns aspectes que han conduït la PTP a concloure que el PTMB és un pla bondadós, especialment en matèria urbanística, més enllà de les consideracions en matèria d’infraestructures de transport que en aquest document s’al·leguen.

“Criteris de planejament (pàg. 17-18):

1. Afavorir la diversitat del territori i mantenir la referència de la seva matriu biofísica
2. Protegir els espais naturals, agraris i no urbanitzables en general com a components de l’ordenació del territori
3. Preservar el paisatge com un valor social i actiu econòmic del territori
4. Moderar el consum del sòl
5. Afavorir la cohesió social del territori i evitar la segregació espacial de les àrees urbanes
6. Protegir i potenciar el patrimoni urbanístic que vertebra el territori
7. Facilitar una política d’habitatge eficaç i urbanísticament integrada
8. Propiciar la convivència d’activitats i habitatge a les àrees urbanes i racionalitzar la implantació de polígons industrials o terciaris
9. Aportar mesures de regulació i orientació espacial de la segona residència
10. Vetllar pel caràcter compacte i continu dels creixements
11. Reforçar l’estructura nodal del territori a través del creixement urbà
12. Fer de la mobilitat un dret i no una obligació
13. Facilitar el transport públic mitjançant la polarització i la compacitat dels sistemes d’assentaments
14. Atendre especialment la vialitat que estructura territorialment els desenvolupaments urbans
15. Integrar Catalunya en el sistema de xarxes urbanes i de transport europees mitjançant infraestructures concordants amb la matriu territorial”

Referències escrites a la mobilitat dins del PTMB

Les polítiques de mobilitat iniciades durant els darrers anys es veuen molt importants per gestionar convenientment el volum creixent de desplaçaments i minimitzar el seu impacte. Tanmateix es tracta de polítiques d’oferta que no podran combatre mai la necessitat generada d’aquesta mobilitat.

Per tant cal complementar aquestes polítiques amb polítiques de gestió de la demanda:

  • “promovent la barreja d’usos per combatre la mobilitat obligatòria
  • desenvolupant assentaments urbans densos i concentrats per garantir l’eficiència del TPC
  • equilibrar les dimensions d’aquests assentaments per limitar l’asimetria temporal dels desplaçaments (evitant ‘passejar ferro’)
  • limitar la urbanització més enllà d’una determinada distància, per guanyar temps i no pas allargar trajecte
  • planificar les infraestructures de transport per tal que augmenti la quota modal del TPC:
    A partir de les limitacions detectades de les infraestructures de transport (sobrecàrrega de les vies de pas, manca de xarxa i manca de capil·laritat), el PTMB determina que cal que el disseny i el dimensionat de la xarxa viària tingui en compte el paper que en el futur jugarà la xarxa ferroviària i els serveis d’autobús, especialment pel que fa als accessos a Barcelona…”Un plantejament d’infraestructures arrossega vicis del passat

El PTMB seria un magnífic treball urbanístic si no fos per la manca generalitzada de racionalitat a les infraestructures de transport que planteja. El gran treball realitzat en l’estudi dels usos del sòl queda enfosquit per la proposta d’infraestructures, tot un brindis al sol.

El dens catàleg d’infraestructures viàries i ferroviàries responen més al desenvolupisme accentuat del Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC) 2006-2026 que als criteris de planificació del mateix propi PTMB. Cal recordar que el PITC fou aprovat en minoria al Parlament de Catalunya, sense el suport de dos dels tres dels membres del Govern tripartit (ERC i ICV-EUiA), que es troba immers en un procés judicial i pendent d’una revisió en base al diàleg social per voluntat del president de la Generalitat, el molt honorable senyor José Montilla.

 

Què volem dir amb manca de racionalitat?

  • No s’avaluen alternatives entre diferents mitjans de transport: es dibuixen tots. La legislació actual és molt clara pel que fa les noves infraestructures: cal fonamentar-les en base d’estudis de viabilitat que han de comparar diferents alternatives i fins i tot de mitjans de transport. La fonamentació legislativa és la següent:
    • A. Llei de mobilitat, article 16: “1. L’estudi de viabilitat té per objecte avaluar l’impacte que comporta la creació, la modificació o l’adaptació d’una infraestructura o un servei de transport, tant des del punt de vista de l’oferta i la demanda com des de les perspectives economicofinancera, ambiental, de seguretat i funcional. L’avaluació de cada estudi ha de tenir present la realitat poblacional, social i laboral de les diferents comarques i regions de Catalunya i ha d’aplicar els criteris corresponents a aquestes diferències.
      2. Els plans directors de mobilitat i els plans de mobilitat urbana han de disposar d’un estudi de viabilitat que contingui, per a cada nova infraestructura de transport prevista, l’avaluació de la demanda; l’anàlisi dels costos d’implantació i amortització, i dels costos i els ingressos d’operació i manteniment; la valoració de les possibles afectacions mediambientals i dels costos socials, i una anàlisi de funcionalitat que garanteixi l’eficàcia, l’ergonomia i la seguretat del sistema.”
    • B. Llei 4/2006, de 31 de març, ferroviària en el seu article 10 també explicita que per a construir una infraestructura ferroviària o modificar-ne una d’existent, s’ha de redactar un estudi informatiu… el qual ha d’incorporar, entre d’altres un estudi d’alternatives
    • C. L’any 2005, es modificava la llei de carreteres, Llei 6/2005, de 2 de juny, de modificació de la llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres. S’incorporava un article específic (article 18er) per a l’estudi de viabilitat per a qualsevol decisió de construir o modificar una carretera en règim de concessió d’obra pública en el que s’explicita la necessitat de fer una anàlisi de les diferents alternatives de traçat.
    • D. La Llei 3/2007, del 4 de juliol, de l’obra pública de Catalunya en el seu article 10 també fa menció a l’estudi informatiu que ha d’analitzar la viabilitat de les opcions de traçat determinades determinades.
  • Les infraestructures del PTMB no poden donar resposta a curt termini, tant pel seu cost econòmic com pel seu temps d’execució. Per fer front al repte de la crisi energètica, la congestió infraestructural, la baixa qualitat ambiental als àmbits urbans i la desigualtat en l’accés al territori, només es poden executar infraestructures de màxima racionalitat i mesures de gestió d’allò que ja existeix. Els problemes no esperen la finalització de les obres.
  • Pel transport ferroviari s’opta per les infraestructures més cares i menys polivalents, que difícilment podran executar-se mai a la seva totalitat i que, en massa casos, tenen alternatives a més baix cost amb similar o superior eficàcia.

Al·legacions globals

Les al·legacions estan enumerades de forma consecutiva i es resumeixen a mode propositiu, és a dir, plantejant directament alternatives per salvar els punts on existeix una disconformitat.

Atès que el PTMB no és un pla d’infraestructures i només planteja reserves de sòl per al planejament derivat es formulen les següents al·legacions:

 

1. Les noves propostes infraestructurals han de respectar la legalitat vigent (veure apartat anterior). La inclusió d’una infraestructura al PTMB no implica la seva legitimació, que en qualsevol cas dependrà d’un mínim de quatre lleis: de mobilitat, ferroviària, de carreteres i d’obra pública de Catalunya.

2. Explicitar les amplades tipus necessàries per a cada infraestructura: tan viària com ferroviària. L’eix de la infraestructura sobre plànol pot esdevenir una afectació molt diferent sobre el territori si es tracta d’una línia ferroviària lleugera, pesada, d’alta velocitat, carrer, carretera, via ràpida, autopista o autovia.

3. Empaquetar les infraestructures al màxim amb el triple objectiu de reduir la parcel•lació morta del territori, assegurar una connectivitat mínima dels corredors biològics i aprofitar les traces existents. Es podrien plantejar infraestructures a doble nivell en casos singulars. Cal buscar alternatives als greus trinxaments que es pretenen ocasionar al Vallès, on el Quart Cinturó serà acompanyat de vies interpolars per “completar” la xarxa en comptes d’optar per un sol eix intermedi.

4. Incloure les infraestructures toves del transport públic en zona interurbana, com són els carril bus i bus-VAO pintats en calçada i els sistemes de tramvia o metro lleuger, de la mateixa manera que fa el Pla Territorial del Camp de Tarragona. El baix cost d’aquest sistemes es deu, en gran part, a la diponibilitat d’espai, que en zona interurbana hauria de ser àmbit de definició del PTMB.

  • 4.1. Incloure les infraestructures lleugeres interurbanes presents al PDI 2001-2010 vigent. Són exemples el carril bus a l’Eix de Caldes; el perllongament del Trambaix fins a Sant Feliu Centre, Molins i Quatre Camins; el tramvia del Vallès (UAB – Centre Direccional – Cerdanyola).
  • 4.2. Seguir les indicacions del manual “Recomanacions de mobilitat pel disseny urbà de Catalunya” pel dimensionament de les infraestructures toves del transport públic.

 

Al·legacions en referència a la xarxa viària

‘NOUS TRAÇATS’, ‘ADEQUACIONS DE SECCIONS

 

5. Resposta a la demanda amb mesures de gestió. Qualsevol millora veritable de mobilitat passa per donar prioritat a la gestió dels recursos existents en comptes de comptar amb infraestructures a llarg termini sense actuar des d’un primer moment. Caldria esgotar aquestes vies i incloure-les al PTMB com a pas previ a una nova infraestructura vial. Hi ha dos elements de gestió que poden incidir de forma important sobre la millora de la mobilitat a les infraestructures existents:

 

  • 5.1. Regular la velocitat de la via. Una gestió de la velocitat permet ampliar o disminuir la secció disponible. Si la velocitat és fixa (per exemple 80 o 120 km/h) cal optimitzar l’amplitud dels carrils segons la velocitat permesa. Si la velocitat és variable, cal disposar dels espais adients per assegurar un disseny òptim de la secció: per exemple es poden habilitar les voravies per a circulació de vehicles en cas que la velocitat dels carrils de circulació tradicionals sigui limitada a 60km/h (veure cas dels Països Baixos, on la xarxa de vies ràpides funciona amb elements de gestió variable de la velocitat, i s’amplia o disminueix la secció transitable en funció de la càrrega de la via). Caldria desenvolupar la proposta d’estretament de carrils a la B23 per encabir un carril bus sense grans obres d’infraestructura, que no només és més econòmica per l’administració sinó que aporta més flexibilitat a l’operació d’autobusos en els dos sentits de la marxa i utilitzant qualsevol de les entrades de les autopistes.
  • 5.2. Gestió intel·ligent dels peatges. El PTMB planteja duplicitat de vies (nous traçats o adequacions de seccions) a llocs on hi ha una via ràpida de peatge, seguint el principi de ‘sempre que hi ha una via ràpida de peatge cal garantir que hi ha una altra via d’alta capacitat gratuïta’ (veure cas de l’Alt Penedès, entre Sant Sadurní d’Anoia i Santa Margarida i els Monjos). Aquest principi basat únicament en un raonament polític no sembla acompanyar l’esperit de racionalitat que planteja el PTMB als documents I i II. Una part del cost projectat per a la nova infraestructura paral•lela es podria utilitzar per compensar a qui gestiona les autopistes, rescindir el contracte i eliminar els peatges… i així estalviar-se la nova infraestructura gratuïta. Per exemple, el trasllat de la línia de peatge de la C31 podria absorbir els desplaçaments interns de l’antiga Nacional II al Maresme, sense necessitat de construir calçades laterals en paral·lel a l’autopista a tot el recorregut.

6. Resposta a la demanda amb noves infraestructures. Si hi ha dades de demanda actual o projectada que condueixen a planificar noves infraestructures viàries cal tenir en compte que aquesta demanda també podria (i hauria de ser, segons l’escenari actual) ser absorbida per modes diferents al vehicle privat motoritzat: modes ferroviaris, autobús, bicicleta. Per tant, sempre que es dibuixi el que el PTMB anomena ‘Nou traçat’ o ‘Adequació de secció’ serà necessari analitzar prèviament la possibilitat que aquesta demanda sigui absorbida per altres modes. Cal interrompre la construcció d’infraestructures com el Quart Cinturó si abans no s’esgoten les vies alternatives en transport públic o les alternatives de gestió proposades.

L’objectiu final del disseny de les ‘infraestructures de mobilitat’ hauria de ser aconseguir un xarxa que compti amb els diferents modes que podrien esdevenir usuaris d’aquesta, i sempre protegint i potenciant els modes més ‘sostenibles’. Per aquesta raó s’al·leguen els següents punts:

 

7. Afavorir una nova distribució més eficient als nous vials. Encara quan es confirmi la necessitat de més infraestructura per al vehicle privat, caldrà incloure en la secció un espai destinat a ‘carril Bus’ o ‘carril Bus – VAO’ (en cas que es vulgui potenciar el cotxe compartit):

  • 7.1. Caldria introduir al PTMB les conclusions de l’estudi que està realitzant l’ATM, sobre l’accés a les ciutats mitjanes.
  • 7.2. Es troba a faltar el carril bus-VAO projectat a la C-245, que redacta el DPTOP
  • 7.3. Del mateix mode que succeeix amb d’altres infraestructures, el PTMB podria incorporar propostes addicionals de carrils bus o bus-VAO no presents en cap altra figura de la planificació actual.

8. Tenir en compte les necessitats de la mobilitat no motoritzada (vianants i bicicletes). El PTMB no inclou espais segregats per a la bicicleta (sempre i quan les condicions topogràfiques facin d’aquest mitjà una opció viable) ni per a vianants.

  • 8.1. Incloure les connexions del Pla Estratègic de la Bicicleta i les que el PTMB pugui proposar
  • 8.2. Seguir les indicacions del Manual per al Disseny de Vies Ciclistes editat per la Generalitat de Catalunya amb motiu del Pla Estratègic de la Bicicleta
  • 8.3. Les noves vies per a vianants i ciclistes no s’han d’entendre necessàriament com un eix paral·lel a una infraestructura nova o existent, sinó com a connexions intermunicipals que aprofitin camins rurals existents i/o noves alineacions.

9. Integració paisatgística i permeabilitat de la xarxa viària més conflictiva. A Catalunya existeixen nombrosos casos on l’afectació de la xarxa viària d’alta capacitat ocasiona greus problemes de soroll, contaminació, manca d’accessibilitat i fins i tot accidentalitat als veïns dels voltants. Els problemes d’algunes autovies i autopistes superen amb escreix els problemes ocasionats per la xarxa ferroviària amb soterraments previstos al PTMB. Per aquest motiu caldria incorporar la integració urbanística d’infraestructures molt més conflictives que les ferroviàries, com són l’AP7 a Badia del Vallès, la C31 a Badalona o la C58 a Cerdanyola i Ripollet.

 

PREVISIÓ DE LOCALITZACIÓ DE PARADES PER AL TRANSPORT PÚBLIC

 

10. Contemplar les parades del transport públic al disseny vial. Sempre que es planifiqui un nou traçat o s’adeqüï una secció caldrà preveure un espai de fàcil accés per als autobusos, segur i connectat amb itineraris de vianants o bicicletes per a ubicar-hi parades d’autobús amb la infraestructura adient (il·luminació, bancs, sotacobert per resguardar-se de la pluja, informació actualitzada sobre els serveis que hi efectuen parada, etc). Especialment en infraestructures vials amb sentits de circulació segregat, cal atendre les següents necessitats:

 

 

  • 10.1. Cal considerar que els autobusos són també usuaris de la xarxa viària, i que una adequada planificació dels llocs de parada és del tot necessari per a garantir un bon servei i una velocitat comercial òptima. Hi ha precedents a Catalunya (com el cas de Girona – Banyoles) on una incorrecta planificació de la carretera quant a localització de parades de transport públic empitjora el servei.
  • 10.2. És imprescindible que les parades del transport públic per carretera siguin accessibles als dos sentits de la marxa, raó per la qual caldrà connectar els respectius punts de parada amb passos de vianants o amb obra pública a planificar (ponts, passos inferiors…)
  • 10.3. Per altra banda, quant a termes de ‘gènere’, l’equipament d’una parada en un tram interurbà pot ser decisori a l’hora que una persona opti pel transport públic o no, i per aquest motiu caldrà il•luminar els punts de parada encara que la carretera no estuigui il·luminada de forma contínua.
  • 10.4. Contemplar i concretar les previsions de millora de les parades presents al Pla de Transports de Viatgers de la Generalitat de Catalunya (PTVC) i dotades d’una partida econòmica assignada.

Al·legacions en referència a la xarxa ferroviària

El ferrocarril és la columna vertebral de les xarxes de transport públic a gairebé tot Europa. L’existència d’una xarxa ferroviària de Rodalies ha permès que la Regió Metropolitana de Barcelona tingui un ús del transport públic del 20% front els valors del 4-6% de les altres vegueries. El PTMB incorpora la necessitat de fer créixer les infraestructures ferroviàries a la Regió en base als següents projectes:

  • Línia orbital de Rodalies, connectaria Vilanova – Vilafranca – Terrassa – Sabadell – Granollers – Mataró, amb línies de nova construcció entre Vilanova i Vilafranca, entre Martorell i Viladecavalls, entre Sabadell Sud i Santa Perpètua i entre Granollers i Mataró.
  • Creació d’una nova xarxa en base al túnel d’Horta, amb ramals a Sabadell – Terrassa i Ripollet – Caldes.
  • Noves línies de Rodalies Sabadell – Granollers i Castelldefels – Cornellà, de FGC i Renfe respectivament.
  • Eix Transversal Ferroviari, pressupostat en 7.095 M€, consisteix en una línia ferroviària d’alta velocitat mixta (viatgers i mercaderies) entre Lleida i Girona amb dues antenes de connexió amb la línia d’alta velocitat existent Madrid – Lleida – Barcelona – França, que enllacen Martorell amb Igualada i Manresa a alta velocitat.
  • Desviaments, soterraments i obertura d’estacions subterrànies noves a Sabadell, Terrassa, Vilanova, Martorell, Mataró.
  • Soterraments faraònics a la línia del Maresme, entre Barcelona i Mataró (48 km!) i entre Arenys de Mar i Blanes.
  • Xarxa segregada de mercaderies amb línies exclusives entre Tarragona i Castellbisbal, i entre Mollet i Sant Celoni.

 

Llargària (km)
Existent Nova infraestructura Desdoblament En desús
Alta Velocitat 139 81
Rodalies Renfe 361 168 57 48
Metro FGC 95 111
Metro TMB 93 90
Mercaderies 78 94
Total 766 543 57 48
Taula amb el balanç de canvis sobre la xarxa ferroviària previstos al PTMB.
 

Atesa aquesta manca de racionalitat, es proposen els criteris i infraestructures assenyalats en el Pla Tren 2014, el pla ferroviari alternatiu de la PTP que compta amb el suport dels partits polítics ICV-EUiA, ERC i CiU, que sumen majoria al Parlament de Catalunya.

El Pla Tren 2014 es caracteritza per l’eficiència de les seves propostes, així com un gran grau de factibilitat de les mateixes. En base a aquest pla es formulen les següents al·legacions àmpliament justificades a la memòria del pla, que s’annexa. Totes les al·legacions es basen en la moderació en el plantejament de noves infraestructures i prioritat de les més eficients. El PTMB planteja un increment de xarxa de 543 quilòmetres, un 70% addicional respecte una xarxa que ha romàs gairebé un segle intacta. Tenint en compte l’evolució de la xarxa dels últims anys, sembla temerari aventurar-se en la construcció de grans eixos sense arreglar primer els que han trigat 150 anys a consolidar-se.

image006

La proporcionalitat entre el cost de les infraestructures i la seva capacitat es perd quan apareixen els túnels. Bus i tramvia inclouen material mòbil. Font: PTP

Per això s’al·lega el següent:

11. Reforçar eixos eficients amb prioritat respecte les línies faraòniques. Amb eixos concrets es poden revaloritzar infraestructures existents amb menys costos i més garanties d’execució. Són exemples els següents projectes:

  • 11.1. Túnel del turó de Montcada de Renfe sobre el túnel d’Horta d’FGC. Una connexió de poc més de 2000 metres sobre la línia C4 existent estalvia uns 10 minuts de viatge entre el Vallès i Barcelona via Renfe, en estalviar 4 estacions. El túnel d’Horta en canvi, necessita construir de nou no només un pas sota Collserola, sinó noves línies als seus extrems fins a Terrassa i Barcelona Plaça de les Glòries.

image009

El túnel del turó de Montcada és un gran exemple de racionalitat, dins del PTMB

 

  • 11.2. Tercer túnel de Rodalies (Renfe) a Barcelona, prioritari respecte l’extensió de la línia 8 del Metro FGC per l’interior de Barcelona. Amb menys quilòmetres que l’extensió prevista de la L8, s’aconseguiria resoldre el pitjor coll d’ampolla de la xarxa ferroviària catalana després del Metro del Vallès: el tram de Rodalies entre Sants i la bifurcació d’Arc de Triomf, que obliga a repartir una preuada freqüència de pas entre el Maresme o el Vallès Occidental. La xarxa de Renfe és el transport públic més extens de Catalunya i el que dóna servei a més municipis; sota cap concepte està justificat que el tercer túnel de Rodalies i Regionals no s’hagi planificat encara a Barcelona i sigui superat per altres projectes de metro local o comarcal i amb menor necessitat d’execució.
  • 11.3. Intermodalitat a Coll Favà i Hospital General entre FGC i Renfe (Mollet – Papiol) en comptes de la nova línia Sabadell – Santa Perpètua. Suposa l’estalvi, d’un dels quatre trams nous de la línia orbital ferroviària, entre Sabadell Sud i Santa Perpètua. A més es farien més ràpides les connexions entre Granollers i Vilafranca ja que s’aprofitaria la línia Papiol – Mollet existent com a camí preferent de la línia orbital ferroviària. Aquests intercanviadors són una solució molt barata i ràpida que permetria en només uns mesos una importantíssima reducció en el temps de viatge entre el Vallès Oriental (Granollers, Mollet, Sant Celoni…), el Vallès Occidental (Sabadell, Terrassa, UAB, Sant Cugat…), el Baix Llobregat (Martorell…) i l’Alt Penedès (Vilafranca, Sant Sadurní…).
  • 11.4. Connexió de la C4 sud i nord entre Martorell i Olesa / Vacarisses com a alternativa de la faraònica antena de l’Eix Transversal Ferroviari entre Martorell i Manresa i del tram Martorell – Viladecavalls de la línia ferroviària orbital. Permet, amb una sola obra, una millora espectacular dels temps de viatge entre el Bages, Baix Llobregat i Barcelonès així com la connexió entre Sabadell i Terrassa amb el Baix Llobregat.
  • 11.5. Connexió ferroviària convencional entre Martorell i Cervera de Segarra en substitució de l’antena d’alta velocitat de l’eix transversal ferroviari. Aquest enllaç substitueix amb baix cost la necessitat de tot l’Eix Transversal Ferroviari si va acompanyat de l’ampliació de capacitat de la xarxa actual entre Lleida i Cervera i entre Martorell i Sant Celoni.
  • 11.6. Línia Cornellà – Castelldefels més directa entre Sant Boi i Cornellà. Estalvia 300 M€ respecte l’alternativa per Sant Feliu, que duplica traçat amb la C4 existent i perjudica els temps de viatge. L’alternativa recta connecta els mateixos municipis però amb l’ús de la intermodalitat i sense fer perdre el temps a 225.000 habitants de la zona del Delta. Sorprèn que es dibuixin de nou aquests revolts quan a la resta del PTMB es plantegen alternatives per evitar-los a Montcada, Vacarisses, Viladecavalls… L’estalvi del revolt podria arribar a finançar un tramvia més llarg que el Trambaix actual.

image014

La PTP reivindica un traçat rectilini de Cornellà a Sant Boi de Llobregat

  • 11.7. Prioritat al llaç de Gràcia planificat per FGC respecte l’arribada del Metro del Vallès a Glòries, en ser una infraestructura més ben pensada per resoldre la congestió actual de la xarxa d’FGC i permetre la recuperació de semidirectes en aquella xarxa. Cal vetllar perquè la cua de maniobres de Plaça Catalunya no hipotequi el llaç de Gràcia, l’únic projecte amb cap i peus per a FGC Vallès a Barcelona.

image016

Per la PTP els projectes ferroviaris d’FGC de Gràcia a Sant Cugat són més assenyats que la recent conversió a ferroviari del túnel d’Horta de cotxes del PGM 1976

  • 11.8. Prioritat al nou túnel Gràcia – Av. Tibidabo – Sant Cugat d’FGC respecte el túnel d’Horta ferroviari, una vegada s’hagin esgotat les possibilitats del túnel del turó de Montcada de Renfe i s’hagi construït el llaç de Gràcia d’FGC. Els avantatges d’aquesta connexió respecte el túnel d’Horta són molt evidents: es descongestiona totalment l’actual servei del Metro del Vallès i esdevé molt més ràpid, permetent aprofitar els ramals existents de Sant Cugat a Terrassa i Sabadell, sense necessitat de nova xarxa fins les dues capitals del Vallès Occidental.

12. Fomentar el transport urbà ràpid en superfície com alternativa a l’obertura compulsiva de noves estacions: es més barat, aporta més accessibilitat al mode ferroviari que un baixador, no perjudica la velocitat comercial del tren “aigües amunt” en un àmbit tan extens com la RMB, i millora la mobilitat urbana, que és la més predominant.

  • 12.1. Incloure la construcció del TramVallès entre Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola, Universitat Autònoma, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell i Terrassa, amb forca a Sant Cugat des de Cerdanyola. Caldria generar reserves d’espai per aquest sistema, la importància del qual està per damunt de la possible construcció de túnels a llarg termini amb traçats coincidents (com el Trambaix).
  • 12.2. Xarxa de bus ràpid o tramvia que connectin les estacions amb els continus urbans de Mataró – Argentona, Sitges – Vilanova, Vilafranca, Granollers, Castelldefels – Sant Boi, permetent eliminar les estacions de Sitges Oest (C2), Gavà Ponent (C2), Sabadell Oest C4), Terrassa Oest (C4)…

13. Simplificar la intermodalitat ferroviària regional.

  • 13.1. Unió de la línia orbital ferroviària i C2 a Vilanova i la Geltrú. La configuració prevista al PTMB és extremadament complexa i cara. A primera vista no permet una explotació de la xarxa eficient, ja que no concentra tota la freqüència de pas i connexions en un sol punt cèntric urbà. El manteniment del traçat actual per semidirectes amb parada a Vilanova tampoc seria eficient, ja que impediria connectar la línia orbital ferroviària amb trens ràpids tipus Catalunya Exprés. Es proposa una estació única, àmplia i soterrada al centre, creant un servei de bus ràpid des d’allà a la resta de barris i a Sitges, evitant la parada addicional R17 en aquest terme municipal.

image019

 

  • 13.2. Simplificar la solució ferroviària de l’àmbit Castellbisbal – Martorell. La solució d’aquest àmbit és la màxima expressió de la inversió ineficient: res no queda al seu lloc i no s’aprofiten els corredors de forma eficient. Com a alternativa es proposa quadriplicar el tram de vies actuals d’Adif entre Castellbisbal, El Papiol i Martorell; i aprofitar l’accés a Martorell SEAT convenientment desdoblat com a embrancament per a una nova línia convencional a Igualada i Cervera (en substitució de l’Eix Transversal Ferroviari) i de la línia orbital ferroviària al mateix temps. Les estacions es mantindrien totes al seu emplaçament actual, i només caldria el nou túnel de la quadruplicació de vies per a mercaderies pel sud de l’actual túnel de Renfe.

image021castellbisbal

 

14. Desenvolupar triplicacions i quadriplicacions de corredors existents per desenvolupar el ferrocarril en totes les seves potencialitats: rodalies, regionals exprés semidirectes, i transport de càrrega. Lluny d’aquest plantejament, el PTMB dibuixa xarxes separatives amb amples de via diferent per a mercaderies, Rodalies i AVE. Tot un luxe asiàtic que a més va acompanyat de problemes d’interoperabilitat i dificultat per fer avançament dels trens més lents. A la pràctica, aquesta planificació dóna lloc a què les Rodalies de la RMB siguin més lentes que als anys vuitanta i ser les úniques d’Europa en perdre els trens semidirectes entre ciutats importants (per exemple: Barcelona – Mataró, Terrassa – Barcelona o Vilanova – Granollers). Alternatives pel PTMB:

  • 14.1. Convertir trams de les línies exclusives de mercaderies en quadriplicacions operatives des de les línies actuals, amb l’objectiu de recuperar els semidirectes dels quals gaudeix tota gran aglomeració europea. Afecta als trams Tarragona – Castellbisbal, Martorell – Castellbisbal i Mollet – Sant Celoni.

image023

  • 14.2. L’AVE no és un Catalunya Exprés ni un Rodalies semidirecte. L’AVE mai aconseguirà donar servei a la dimensió urbana de Catalunya, perquè és de lògica provincial i no comarcal, amb parades a Lleida, Camp de Tarragona, Barcelona (3), Girona i el poble de Vilafant. Per contra, Catalunya no pot renunciar a un servei exprés i semidirecte de Rodalies, que li és imprescindible per aconsguir uns temps de viatge mínimament competitius respecte el vehicle privat. L’estratègia de donar molta freqüència a canvi de trens més lents, no funciona a partir de la corona 3 ni tampoc entre les capitals de comarca i ciutats més importants. Per aquesta raó, la xarxa ferroviària ha de dimensionar-se de forma que el desenvolupament de Rodalies no equivalgui a la mort dels semidirectes. Per mantenir el correcte funcionament d’aquest servei es planteja eliminar els colls d’ampolla que més retards aporten en l’actualilitat, a partir de l’ampliació de les quadruplicacions previstes al punt 13.1: Torrassa (l’Hospitalet – Castelldefels) i Sagrera – Granollers Centre; fins i tot quan equivalgui a soterrar quatre vies.
  • 14.3. Convertir a l’ample internacional tota la xarxa ferroviària bàsica (Adif). Seguint les directrius del PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte) del Ministeri de Foment, tota la xarxa ferroviària d’Adif s’ha de convertir a l’ample UIC. En canvi, el PTMB planteja xarxes separatives de mercaderies amb ample UIC sense tenir en compte la futura transformació de la xarxa actual. Planificar una sola xarxa potent en ample UIC donarà millors resultats que dues separades per amples de via diferent.

15. Matisos sobre la diagnosi ferroviària del PTMB.

  • 15.1. El mallat de la xarxa ferroviària fora de l’aglomeració central és totalment necessari, però no suficient. Es desprèn del PTMB que la saturació dels accessos ferroviaris a Barcelona té relació amb un sistema radial incomplet que obliga a passar pel centre del sistema. La saturació dels accessos és sobretot, conseqüència de la manca de capacitat dels túnels actuals (pels quals el túnel de l’AVE serà només una solució de curt termini) i de la presència de trens amb marxa tipus diferent entre la corona 3 i central a la C2, que només es podrà resoldre amb triplicació / quadriplicació de vies o en el pitjor dels casos, suprimint els semidirectes.
  • 15.2. Cal concretar les solucions per una necessitat real. El PTMB és el primer pla de la Generalitat que reconeix una eterna reivindicació de la PTP: “cal reduir els temps de desplaçament, especialment entre els nodes de la segona corona, tot aprofitant les línies d’altres prestacions per establir serveis de trens regionals i realitzant actuacions sobre les línies existents per permetre l’existència de serveis ràpids amb menys aturades”. La xarxa d’altes prestacions no pot oferir els avantatges d’una xarxa convencional triplicada o quadruplicada en part, ja que els punts de parada són molt puntuals i obliguen a fer transbordament en la majoria dels casos. La parada de l’AVE a Granollers no es pot convertir en l’alterantiva massiva pels semidirectes a la C2 ni a la C1 amb transbordament des de l’orbital. Recomanem considerar els criteris del Pla Tren 2014 per a l’elaboració de trens semidirectes o més ràpids on, entre d’altres coses, es proposen les següents mesures:
    • 15.2.1. Recuperar els semidirectes del nord de Catalunya a partir de la quadruplicació entre Granollers Centre i Sagrera. El nou enllaç entre Granollers Nord (C2) i les Franqueses del Vallès (C3) donaria un accés ràpid entre Barcelona i Osona, el Ripollès i la Cerdanya. Un segon enllaç entre l’entrada de Granollers (C2) i la Roca del Vallès (línia Orbital) donaria un accés ràpid entre Barcelona, Mataró i l’alt Maresme. Tot això sense comptar les millores dels temps de viatge que la quadruplicació del tram Granollers Centre – Sagrera permetria aconseguir sobre la pròpia C2 i el corredor de regionals cap a Caldes, Sils, Girona, Flaçà, Figueres i Portbou.

16. Construcció de l’eix Sabadell – Granollers de forma prèvia al Quart Cinturó, per absorbir l’increment de demanda pretès amb transport públic de forma prioritària.

image025

 

17. Construcció de l’eix ferroviari de Caldes amb sistemes lleugers, que permetin l’arribada a les estacions de Mollet, per millorar la connectivitat d’aquesta nova línia vallesana amb la resta de la comarca.

18. Construcció inicial com a tren tramvia amb trams de carril bus dels eixos Terrassa – Sabadell – Barberà – Badia – UAB – Centre Direccional i Montcada – Ripollet – Cerdanyola – Centre Direccional. Es tracta d’una alternativa eficient en qualsevol dels terminis que es plantegin: a curt termini com a línia d’aportació a la xarxa ferroviària existent i a llarg termini com a part d’un ferrocarril pesant amb variants urbanes subterrànies.

19. Les al·legacions a la xarxa de Metro, tramvia i bus urbà de l’àrea de Barcelona es plantejaran en la revisió del Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità.

20. La resta d’infraestructures ferroviàries no esmentades no reben cap al·legació.
Barcelona, 29 de juliol de 2008