Al·legacions al projecte de soterrament de la línia d’Adif a Sant Feliu de Llobregat (Baix Llobregat)

Don Ricard Riol Jurado, provisto de DNI 00.000.000-0, en calidad de presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic, con domicilio social en calle Clot 86, entresuelo C, 08018 de Barcelona; se dirige a la Delegación de Gobierno en Catalunya para presentar las alegaciones contenidas en las siguientes seis páginas para el “Estudio informativo de la integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat” sometido a información pública por la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.

Consideracions generals

AL·LEGACIÓ NÚMERO 1. La PTP valora positivament el soterrament de les vies d’Adif a Sant Feliu pels següents motius:

• És la solució tècnica més factible per eliminar el pas a nivell del carrer Comptes de Vilardaga, un dels més perillosos i transitats de Catalunya. El nombre de trens, vianants i vehicles privats que l’utilitzen fan inviable el seu manteniment.
• Permetrà l’increment de freqüències de pas a la línia C4 Sud sense que això impliqui bloquejar la mobilitat ciutadana pel fet de tenir les barreres abaixades més temps.
• Permetrà millorar l’accessibilitat interna de la ciutat, actualment reduïda a un pas a nivell, dos passarel•les metàl•liques elevades, dos passos inferiors per a vianants generats a partir d’antic clavegueram i dos únics passos inferiors vials que condicionen les possibilitats del bus urbà de Sant Feliu.
• Permetrà la continuïtat del Trambaix fins el centre de Sant Feliu i de Molins de Rei connectant alhora amb l’estació de Renfe de la capital comarcal. Aquest és un dels punts més positius del soterrament, ja que convertirà Sant Feliu en un node de comunicacions del transport públic que revaloritzarà la ciutat fent possible accedir al Rodalies mitjançant el tramvia i el bus urbà des de qualsevol direcció així com connectar l’estació directament amb el polígon del Pla

Inserció urbanística

AL·LEGACIÓ NÚMERO 2. Evitar l’aparició de calaixos davant dels habitatges que trenquin el cicle de l’aire i siguin un focus de degeneració urbana. El soterrament té per objectiu garantir la permeabilitat de la ciutat, per tant no s’acceptarien elements tan sòrdids com els calaixos de formigó existents al carrer d’Antoni de Capmany al barri de Sants de Barcelona, o la part sud del soterrament de vies de Vic. Aquesta al·legació fa referència explícita a la sortida nord del soterrament a l’àmbit del carrer Constitució i carretera de Sansón.

AL·LEGACIÓ NÚMERO 3. El soterrament ha de tenir per objectiu millorar la qualitat de l’espai públic a Sant Feliu de Llobregat, no la ubicació d’un vial ràpid per a vehicles privats amb una calçada de dos carrils per sentit o un macro aparcament. Per això s’al·lega que la solució constructiva final faciliti la instal·lació de zones verdes, un passeig espaiós per a vianants i el tramvia com a elements definidors del nou espai.

AL·LEGACIÓ NÚMERO 4. El soterrament ha de tenir en compte els desnivells entre les dues voreres i resoldre-les tenint en compte les màximes facilitats per als vianants, amb suaus rampes, així com una correcta implantació del tramvia.

AL·LEGACIÓ NÚMERO 5. El soterrament ha de permetre que el tramvia ubicat sobre la llosa del mateix tingui continuïtat fins la carretera de Laureà Miró, atenent les prescripcions tècniques d’aquest mitjà de transport pel que fa pendents recomanables.

Compatibilitat amb el Metro

AL·LEGACIÓ NÚMERO 6. Atès que el projecte oficial per l’arribada de la línia 3 del Ferrocarril Metropolità de Barcelona a Sant Feliu de Llobregat es troba encara en discussió política, no té prou consens social, ni està aprovat definitivament, la PTP al·lega que es modifiqui el projecte del soterrament per tal d’evitar incompatibilitats amb un traçat alternatiu de metro, que hauria de ser perpendicular a l’actual traça ferroviària, tal i com demanden els veïns de la ciutat, la PTP i d’altres entitats.

El traçat oficial planteja un metro en paral·lel a la línia ferroviària d’Adif i evita creuar-la, restant així cobertura territorial als barris on més falta fa el Metro, reduint la seva intermodalitat a la xarxa ferroviària integrada, hipotecant futurs perllongaments pel metro i laminant la rapidesa d’aquest últim en les comunicacions entre municipis. Per tant, cal fer possible el pas del Metro atravessant el soterrament tal i com sol·licita la plataforma “Volem un Metro de veritat, per a tota la ciutat”, composada per les següents entitats:

• Associació de Veïns de Can Calders,
• Associació de Veïns de Can Maginàs,
• Associació de Veïns de Can Nadal,
• Associació de Veïns de Falguera,
• Associació de Veïns de les Grasses,
• Associació de Veïns de Mas Lluí,
• Associació de Veïns de Roses-Castellbell,
• Associació per la Promoció del Transport Públic,
• Fòrum del Transport Català,
• Esquerra Republicana de Catalunya,
• Esquerra Unida i Alternativa,
• Iniciativa per Catalunya Verds,
• Organització de Consumidors i Usuaris de Catalunya,
• Partit Popular,
• Plataforma Progressem amb Metro i
• Plataforma Pro-soterrament Complet.

De forma més particular, es demana atenció especial sobre els següents punts:

6.1. Àmbit de la necessària compatibilitat. Modificar el projecte constructiu del soterrament en l’àmbit del carrer comptes de Vilardaga per fer-lo compatible amb la línia 3 de Metro replantejada, que s’hi creuaria en aquest àmbit pels següents motius:

• És el punt que permet una millor intermodalitat amb la futura estació subterrània de Rodalies, molt propera a l’emplaçament actual, així com el futur tramvia cap al polígon del Pla i cap a Molins de Rei
• És el carrer més ample procedent del barri de Mas Lluí, el més poblat de Sant Feliu i el que més necessita el metro des del punt de vista de mobilitat

6.2. Afectació sobre el projecte vigent. L’àmbit del projecte constructiu a modificar seria aproximadament de 20 metres, una part molt petita respecte la longitud total del projecte de soterrament incloses rampes: 3050 metres (3,05 quilòmetres). S’entén per tant, que fer compatible el soterrament amb l’arribada de la línia 3 en els termes que plantegen els veïns i diversos moviments socials no només és desitjable sinó que no implica retardar el projecte ni fer-lo inviable.

6.3. Incompatibilitats tècniques. Cal evitar que el sistema constructiu sigui incompatible amb el Metro ni amb el seu intercanviador amb Renfe i Tramvia. El mètode constructiu emprat a les alternatives 1 i 2 pel soterrament condiciona l’existència d’un Metro situat a una fondària raonable en l’àmbit anteriorment descrit:

6.3.1. Alternativa 1 (Soterrament sota la carretera de Sansón): es preveu la construcció del túnel en mina.

Perfil de la cruïlla del soterrament a l’alçada del carrer Comptes de Vilardaga (destacat gris fosc) a l’alternativa 1. En rosa: túnel mitjançant llosa entre pantalles. En lila: estació subterrània construïda a cel obert. En groc: túnel en mina.

Planta de la cruïlla del soterrament amb el carrer Comptes de Vilardaga (destacat amb els característics arbres del passeig central) a l’alternativa 1. En rosa: túnel mitjançant llosa entre pantalles. En lila: estació subterrània construïda a cel obert. En groc: túnel en mina.

Els túnels en mina es recolzen directament sobre el terreny. Executar un segon túnel pel metro per sota d’un túnel en mina requeriria certa profunditat de terreny per evitar descalçaments o seients diferencials sobre el primer en cas de tenir sòls tous. Per permetre un futur enencreuament perpendicular amb el Metro amb una profundidat raonable hi hauria diverses alternatives, també dependents del terreny:

• canviar el mètode constructiu en aquesta zona per construir-hi a cel obert un calaix de formigó dins del qual passaria la tuneladora de la línia 3 i sobre el sostre del qual passaria el soterrament de la línia de Rodalies. Si el terreny és rocós, la construcció del calaix seria senzilla. Si el terreny és tou, el calaix hauria de fonamentar-se sota la solera de la futura línia 3 fins trobar sòls estables.
• mantenir el mètode constructiu en mina però prèviament reforçar amb injeccions el terreny (“Jet-grouting”) que seria travessat per la tuneladora de la línia 3
• mantenir el mètode constructiu en mina construint-hi una llosa inferior de reforç que actuï de pont si es forada el túnel de la línia 3 per sota. És una solució similar a l’existent al Metro de Diagonal, entre les línies 3 i 5, pero preparada des d’un bon començament.

6.3.2. Alternativa 2 (Soterrament sobre la carretera de Sansón): es preveu la construcció del túnel mitjançant llosa entre pantalles.

Perfil de la cruïlla del soterrament a l’alçada del carrer Comptes de Vilardaga (destacat gris fosc) a l’alternativa 2. En verd: túnel mitjançant llosa entre pantalles. En lila: estació subterrània construïda a cel obert.

Cruïlla del soterrament amb el carrer Comptes de Vilardaga (destacat amb els característics arbres del passeig central) a l’alternativa 2. En rosa: túnel mitjançant llosa entre pantalles. En lila: estació subterrània construïda a cel obert.

Els túnels de llosa sobre pantalles es basen en la construcció de murs pantalla empotrats al terreny a una profunditat proporcional al tipus de terreny i les capes més resistents. En el cas de la cruïlla de Comptes de Vilardaga, les fonamentacions d’aquests murs són d’un mínim de cinc metres sota la solera del túnel de Rodalies, o el que és mateix 13,60 metres sota la rasant del carrer. Per permetre un futur encreuament perpendicular amb el Metro amb una profundidat raonable hi hauria diverses alternatives, també dependents del terreny:

• canviar el mètode constructiu en aquesta zona per construir-hi a cel obert un calaix de formigó dins del qual passaria la tuneladora de la línia 3 i sobre el sostre del qual passaria el soterrament de la línia de Rodalies. Si el terreny és rocós, la construcció del calaix seria senzilla. Si el terreny és tou, el calaix hauria de fonamentar-se sota la solera de la futura línia 3 fins trobar sòls estables.
• mantenir el mètode constructiu de lloses sobre pantalles incrementant la profunditat de la línia 3 futura per tal de no afectar les cimentacions del soterrament (a uns 13,60 metres sota el carrer)

6.4. L’exemple d’adaptacions similars. Es demana al Ministeri de Foment la mateixa consideració i sensibilitat per integrar projectes de soterrament amb projectes de Metro tingudes en altres àmbits, com per exemple el soterrament de línia de Rodalies i previsió de Metro a Getafe. Aquest projecte contemplava una línia de Metro quan aquesta encara no estava construïda. El projecte de soterrament va incloure la construcció prèvia d’una estació de Metro que permetria intermodalitat amb l’estació de la línia de Rodalies. Anys més tard de la construcció de l’estació del Metro i del soterrament de la línia de Rodalies, arribaria la tuneladora de la línia MetroSur que donava sentit a l’estació prevista. Actualment l’estació intermodal de Getafe Central permet transbordaments ràpids i còmodes entre Rodalies i Metro, en un municipi on ambdós serveis no se sol•lapen sinó complementen.