En Albert Obiols Juan, en la seva qualitat de Secretari de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, provist de DNI XX.XXX.XXX-X, i amb domicili a efectes de notificació al carrer Clot, 86 entresol-C 08018 Barcelona, presenta les següents


Al·legacions a les Directrius Nacionals de Mobilitat

COMENTARIS GLOBALS

1. Les DNM corresponen al primer instrument de planificació de la mobilitat per a Catalunya, de manera que en primer terme cal anotar la rellevància d’aquest document atenent a que fins ara la mobilitat no es planificava o més ben dit, era el resultat de la construcció de noves infraestructures de transport.

Això significa que per primera vegada s’introdueixen els nous conceptes relatius a la mobilitat sostenible i segura i s’intenten posar en relació amb la realitat catalana per tal de detectar els principals elements que han de guiar la resta d’instruments de planificació de la mobilitat (PDM, PE i PMU).

Per aquesta raó i pel contingut que planteja la proposa de DNM, la PTP valora molt positivament el conjunt de les propostes presentades pel DPTOP

2. Pel que al document hem observat que en algunes qüestions no hi ha connexió de continguts entre els diferents capítols del document, sobretot dels quatre primers amb les Directrius i els Indicadors. Més aviat sembla que cadascuna de les parts correspongui a estudis independents.

3. Com a conseqüència d’aquesta escassa relació entre les diferents parts i de la poca justificació entre les directrius incloses amb la diagnosi i l’estratègia, fa difícil assolir l’objectiu de crear un veritable Pla de Mobilitat de Catalunya en el què s’hi incorporin les prioritats d’actuació per als diferents territoris de Catalunya.

4. La Llei de la mobilitat incorpora l’Estudi d’avaluació estratègica ambiental com a instrument d’avaluació i seguiment al que s’hauran de sotmetre els instruments de planificació recollits a la llei, entre els quals hi ha les DNM.

Tot i que encara no s’ha aprovat la llei catalana d’avaluació ambiental de plans i programes, l’AGE acaba d’aprovar la Llei 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes i programas en el medio ambiente, en la que es transposa la Directiva 2001/42/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 27 de juny de 2001, relativa a l’avaluació dels efectes de determinants plans i programes en el medi ambient.

Entre d’altres i de manera general, l’Estudi Ambiental dels plans i programes ha d’incorporar l’àmbit territorial d’aplicació del Pla, la seva vigència, la relació amb altres instruments de planificació que hi puguin tenir determinacions, els impactes ambientals i les alternatives raonables (inclosa entre d’altres l’alternativa zero) que tinguin compte els objectius i l’àmbit d’aplicació geogràfic del Pla.

CAPÍTOL 1. OBJECTE I ÀMBIT D’APLICACIÓ

5. Es diu que l’àmbit territorial dels PDM són les vegueries de Catalunya. Les vegueries corresponen als Àmbits Funcionals Territorials (7 AFT o regions) establerts al Pla Territorial General de Catalunya (PTGC) i que han d’elaborar un Pla Territorial Parcial (PTP), per tant cal accelerar la creació de les Autoritats Territorials de la Mobilitat, passant del paper actual de les existents figures de Consorcis de Transport, a autèntiques Autoritats que tinguin el poder suficient per a determinar realment, totes les actuacions sobre la mobilitat i no solament sobre el transport públic.

En tot cas seria necessari incorporar en les DNM, la metodologia per tal de definir quins poden ser els espais d’àmbit inferior a la Vegueria, en el què des del punt de vista de la mobilitat actual i prevista es requereix la redacció d’un PDM o a escala inferior d’un PMU.

CAPITOL 5. DIRECTRIUS NACIONALS DE MOBILITAT
6. En el document les Directrius es constitueixen com una llista de màxims, és a dir, un llistat amb gairebé totes les mesures que existeixen per fomentar la mobilitat sostenible i segura.

Aquest llistat però, no té pràcticament relació amb els apartats anteriors del document, ja que per tal de seleccionar un conjunt de mesures a aplicar cal abans fer una anàlisi de diferents escenaris i seleccionar l’escenari amb aquell conjunt de mesures que millor s’adapta a la realitat tot tenint en compte:

  • Compliment dels principis establerts (capítol 4) i previsions de compliment per al 2012
  • Implicacions socials i econòmiques
  • Recursos disponibles
  • Barreres i riscos per a la seva implementació

7. Les Directrius de mobilitat per a Catalunya haurien de correspondre al conjunt d’elements prioritzats i seleccionats en funció de la realitat prevista en els propers 6 anys, essent realistes amb les possibilitats reals de canvi. Per a cadascuna de les Directrius caldria incorporar-hi elements com:

  • Objectius
  • Descripció
  • Àmbit territorial d’aplicació
  • Indicador o indicadors relacionats
  • Administracions implicades

8. Esmenes concretes a les directrius:

Directriu 1
Diu: Fomentar l’ús del transport públic als diferents ambients territorials.
Comentari: Pel que s’entén en el desenvolupament posterior en les accions concretes, la directriu hauria de ser: Fomentar millores en l’ús del transport públic…

Directriu 2
Comentari: Seria convenient afegir una acció més: 2.5. Informar abastament sobre la realitat dels costos, directes i indirectes, i de les externalitats dels diferents modes de transport.

Directriu 4
punt 8.
Comentari: Els intercanviadors de mode són punts fonamentals de la xarxa de transport públic, més encara que les pròpies línies o els vehicles. A banda de donar els millors serveis a l’usuari, caldria que als intercanviadors es fes una bona explotació de la seva capacitat econòmica, i convertir-los en motors complementaris de finançament dels serveis de transport públic (iniciatives privades, millors concessions, etc.).

punt 11.
Comentari: Si bé és necessària una certa la presencia de personal de seguretat, no és convenient recolzar-se únicament en sistemes de desincentivació
activa amb mesures policials. És convenient crear sistemes eficients de
seguretat passiva que, a la llarga, serien de millor acceptació per al
desenvolupament cultural.

Directriu 6
Comentari 1: Hi ha dubtes de l’aeroport de Barcelona com a HUB, doncs no té un hinterland amb prou dimensió demogràfica, ni amb suficient càrrega d’activitat econòmica, ni es tracta d’una situació geogràfica estratègica amb prou capacitat de captació. És molt possible que l’aeroport de Barcelona sigui un “HUB artificial”, situació viable però amb una extremada càrrega en els costos d’explotació. Seria convenient evitar en les D.N.M. parlar de HUB.

Directriu 7
Comentari: Seria convenient modificar el títol de la directriu donada la realitat i la precarietat existent, entenem que ha de dir “Assegurar l’accés en transport públic als aeroports de Catalunya” en comptes de “Fomentar”.

Directriu 8
Comentari: Enlloc es planteja el greu problema per a la mobilitat que és el sistema “just-in-time” i el desplaçament de vehicles de DUM circulant a mínima càrrega. Es tracta d’un procediment que hauria de ser combatut amb mesures de discriminació positiva. A la directriu li manca algun tipus d’acció en aquest sentit.

S’ha de reduir la ocupació d’espai públic en funcions de DUM, tant quan es tracta de vehicles circulant, com quan estan fent les funcions de descàrrega de mercaderies.

Directriu 9
Comentari: Caldria que dins la directriu es plantegessin mesures per recolzar sistemes molt més cost-eficients i menys impactants per al medi, tant en el transport com en la manipulació i logística de les mercaderies (amb serveis de 24/24 hores, etc.).

Directriu 11
Comentari: Entenem que no queda recollit en el redactat d’aquesta directriu una de les mes importants racionalitzacions del vehicle privat des de el punt de vista ambiental. En aquest sentit proposem ampliar la directriu amb un nou punt: “Promoure mesures de racionalització del trànsit, amb l’objectiu de reduir l’impacte ambiental i l’ocupació del territori , mitjançant sistemes de gestió i control del trànsit com la implantació de carrils VAO en vies d’alta ocupació, implantació de peatges ecològics VAO o altres mesures que facilitin la utilització racional de l’espai i minimitzin la contaminació atmosfèrica.

Directriu 12
Punt 2.
Comentari: Prèviament a la millora de la senyalització, cal procedir a la implantació i aplicació d’una metodologia racional de la senyalització. S’ha d’emprar la senyalització adient en cada situació (clara, informativa, ni escassa ni excessiva). La senyalització ha de ser vista, llegida, interpretada i assumida en un temps extremadament curt quan se circula en vehicle. Una senyalització dolenta pot ser causa de greus accidents.

Punt 3.
Comentari: A ciutat no ens sobre espai públic per a segregar usos. Cal cohabitar i s’ha de fer pacíficament. El que sí pot ser positiu és el disseny de xarxes d’itineraris recomanats (per a ciclistes i vianants, però també per a vehicles motoritzats).

Nou Punt.
Promoure itineraris segurs pels vianants, transformant els actuals vials urbans de comunicació a peu d’un punt a altre, en espais de convivència, on les persones puguin conviure amb un mínim de garanties i seguretat… En les carreteres i en especial en les comunicacions viàries entre municipis limítrofes caldrà garantir l’accessibilitat a peu i en bicicleta en unes mínimes condicions de seguretat viària.

Directriu 13
Punt 6.
Comentari: Cal diferenciar entre carrers pacificats (zona 30). o amb moderació del trànsit, on poden cohabitar bicicletes i vehicles, però que mantenen segregat els vianants en la vorera dels carrers de convivència (o de prioritat invertida, o zona 20), en aquest casos la majoria de vegades son carrers de plataforma única on el vianant ha de moure’s amb prioritat, sent respectat per tots els altres sistemes de desplaçament (bici inclusiu).

Nou Punt 13.
Comentari: Cal promoure i garantir espais controlats i segurs per l’aparcament de les bicicletes, així mateix cal promoure de suficients tallers de reparació de petites avaries.

Directriu 17
Punt 2.
Comentari: més que … augmentar selectivament la capacitat de la xarxa viària … el que cal és definir quins són els nivells de servei òptims (sovint molt diferents dels màxims).

Directriu 18
Comentari: A més de centres de transport i sistemes d’aparcament, el que és més necessari és fomentar centres de ruptura de càrrega i transferència de mercaderies entre modes, perfectament equipats amb les darreres tecnologies, per tal d’assolir el punt b) de l’estratègia d’aplicació de les D.N.M. (plana 78).

Directriu 22
Títol i continguts de la directriu:
Comentari: A banda de l’impacte generat per noves implantacions, és imprescindible afrontar el problema d’algunes de les implantacions singulars ara ja existents (afluència al camp del Barça, Hospitals, etc.). Mai es poden considerar consolidats drets que atempten la convivència de les persones i el funcionament de la ciutat, per aquest motiu proposem que aquesta Directriu sigui vàlida per a totes les implantacions singulars, afegint en tot cas una disposició transitòria temporal que marqui un temps màxim de 10 anys per adaptar-se a aquesta directriu. (aquesta al·legació va ser presentada també en el Decret del Estudis de Mobilitat Generada)

Directriu 23
Punt 10.
Comentari: quan es parla de … estratègies de densificació … seria millor plantejar i donar pistes per a … estratègies de concentració … en referència als serveis dins un determinat entorn urbà.

Directriu 24
Punt 4.
Comentari: La implicació “econòmica”, de la que no se’n parla, és fonamental.

Directriu 25
Punt 5.
Comentari: A més dels centres de ruptura i transferència de càrrega per a la DUM. (evidentment fora de l’espai públic i normalment fora de la ciutat) i dels
llocs de descàrrega (normalment en l’espai públic urbà), serà convenient preveure, a certs llocs de l’entorn urbà, punts per a fer subtransferències entre vehicles de gran capacitat i vehicles urbans. Un dels problemes de la ruptura de càrrega és la distància que pot haver entre els centres on es fa la transferència i els entorns finals de distribució, cosa que pot corregir-se amb aquest dispositiu.

Proposta de nova Directriu:
Entenem coma molt important introduir una nova directriu: “Promoure i potenciar la utilització de vehicles de baix consum i baix impacte ambiental, fomentant l’ús de combustibles renovables i enginys que minimitzin l’impacte ambiental”

CAPÍTOL 6. INDICADORS

8. El Decret 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinats instruments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat, ens diu que els indicadors dels diferents instruments de planificació de la mobilitat han d’incloure la perspectiva de gènere. Cap dels indicadors inclosos inclou aquesta perspectiva.

9. La llei de la mobilitat ens diu que els indicadors han de cobrir les següents categories:

a) Accessibilitat.
b) Impacte ambiental i territorial.
c) Emissions de gasos d’efecte d’hivernacle.
d) Impacte sonor.
e) Seguretat.
f) Costos socials i eficiència dels sistemes.
g) Capacitat, oferta i demanda.
h) Qualitat del servei.
i) Consum energètic.
j) Intermodalitat.

Al document s’incorpora una altra classificació que segons el nostre criteri no recull indicadors per a :

b) Impacte ambiental i territorial

En aquest sentit proposem per exemple uns nous indicadors:
% de l’espai urbà reservat per a vianants
% de l’espai urbà reservat a la circulació de vehicles

f) Costos socials i eficiència dels sistemes.
En aquest cas entenem que com a mínim caldria introduir un nou indicador basat en el impacte la salut de les persones: dades epidemiològiques de les afeccions respiratòries i morts causades per l’impacte sobre l’atmosfera de la circulació de vehicles amb motor de combustió.

10. Alguns dels indicadors que s’han d’incorporar als PMU no corresponen a estrictament l’àmbit municipal i hi hauran moltes dificultats per obtenir informació, de manera que serà difícil incorporar aquesta informació als plans municipals, caldria revisar aquesta qüestió.

  • Indicadors que presenten dificultats per aplicar als PMU’s
  • Indicador 6. Integració tarifària

A nivell municipal aquesta informació no aporta massa informació ja que l’indicador només ens dirà si el municipi es troba en un àmbit d’integració tarifària o no. En aquest sentit, és més interessant conèixer altres elements com la integració física dels mitjans de transport pel que fa a les parades i als horaris, de manera que es permeti una veritable integració entre les diferents xarxes de transport públic (urbanes i interurbanes).

  • Indicador 7. Consum energètic per habitant

Incorporar aquest indicador per als PMU’s implica que l’organisme que s’encarrega d’elaborar aquestes dades s’ha d’encarregar també de desagregarles a escala municipal.

  • Indicador 9. Víctimes mortals en accident de trànsit.

Es insuficient per avaluar l’accidentalitat en l’àmbit urbà i difícilment comparable entre municipis, caldria introduir l’indicador 10 de víctimes per accident.

  • Indicador 12. Emissions contaminants: soroll

Per a fer els càlculs de contaminació acústica calen mesures puntuals en l’espai i regulars en el temps. Els ajuntaments acostumen a fer càlculs de l’impacte acústic de l’activitat econòmica, mentre que molts pocs municipis avaluen l’impacte de la circulació viària. Incorporar aquest indicador per a l’àmbit dels PMU’s implica una despesa addicional al cost del document, i no sempre els ajuntaments disposen del pressupost necessari per a poder desenvolupar aquestes tasques.

El Govern britànic, per exemple, si creu necessari estudiar la relació entre el model de mobilitat i la integració social de les persones en el marc dels Local Transport Plans (LTP), per als municipis que justifiquin aquesta necessitat, tenen la possibilitat d’accedir a una subvenció especifica per a aquest tipus d’anàlisi.

11. L’indicador 15 hauria de proporcionar una idea sobre l’oferta de transport públic per ferrocarril (com l’indicador 16 amb el transport públic per carretera), més que de la infraestructura existent.

12. Proposta de nou indicadors:

  • Pel que a fa ales mercaderies:
    1. Número de places de carrega i descàrrega per Km2
    2. Numero de vehicles pesants o de distribució comercial per habitant
  • Pel que fa a l’accessibilitat :
    3. Cruïlles adaptades per a PMR
    4 .Semàfors per a invidents instal·lats
  • Pel que fa a l’ecomobilitat
    5. Número de bicicletes circulant per habitant

13. Seguiment de les DNM

Atès que les DNM no són vinculants i a que corresponen a un document d’orientació per a la resta d’instruments de planificació de la mobilitat, caldria incorporar un apartat específic exposant el tipus de gestió del pla per tal de poder fer-ne un seguiment i comprovar l’aplicació real dels objectius que es marquen al llarg del seu període de vigència.

En aquest sentit proposem que quedi recollida la necessitat de:

  • Butlletins de seguiment de les DNM (anàlisi de l’evolució dels indicadors a diferents escales, seguiment de l’estat dels PDM, de les ATM, dels PMU, etc)
  • Reunions periòdiques del Consell Català de la Mobilitat com a òrgan de participació i control de les DNM.

Barcelona, 19 de maig de 2006

HONORABLE SENYOR JOAQUIM NADAL I FARRERAS. CONSELLER DE POLÍTICA TERRITORIAL I OBRES PÚBLIQUES DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA