Cal que la Generalitat executi el carril bus a la B23 segons el planejament aprovat en comptes d’ubicar-hi un carril moto experimental

  • Exigim que es compleixi el Pla Director de Mobilitat de l’Autoritat del Transport Metropolità i les mesures d’acompanyament de la futura Zona de Baixes Emissions definitiva, aprovats per la Generalitat, on es preveu carril bus / bus-VAO als accessos de la ciutat.
  • El reforç de la seguretat de la moto passa per millorar les infraestructures, revisar els límits de velocitat i incrementar el respecte de les normes de circulació de tots els vehicles.

 

PRORITAT PEL CARRIL BUS A LA B-23, EL MÉS SENZILL DE TOTS ELS ACCESSOS. El director del Servei Català de Trànsit, Juli Gendrau, explicava la setmana passada que s’està estudiant una proposta de fer carrils exclusius per a motos als accessos de Barcelona sota el pretext de l’elevada accidentalitat de les mateixes, i posava com a exemple els vorals de la B23. Però aquesta proposta va necessàriament en detriment del previst carril bus, per raons òbvies d’espai. El director del SCT recollia així una proposta plantejada el mes de maig de 2018 pel lobby pro-automòbils RACC, sense tenir en compte el planejament oficial aprovat per la Generalitat de carril bus a l’actual espai dels vorals, d’acord amb les reivindicacions històriques d’entitats pro-mobilitat sostenible. Fins i tot el RACC es va sumar a la nostra proposta tant sols fa 2 anys, al 2016.

La PTP defensa el carril bus a la B23 des de l’any 2001. Durant més de 17 anys s’ha fet una important tasca reivindicativa i tècnica que ha aconseguit incloure el projecte a diversos  plans i programes oficials: Pla Director de Mobilitat de l’Autoritat del Transport Metropolità, mesures d’acompanyament de la futura Zona de Baixes Emissions (definitiva a partir de 2020), pla territorial parcial de la regió metropolitana de Barcelona, projecte metropolità de reforma de la B23, etcètera. Una de les accions més simbòliques va ser la recreació l’any 2006 del reivindicat carril bus sobre la calçada actual amb una prova estàtica considerant l’amplada de carrils estàndard per a 80 km/h i aprofitant part del voral. Aquella demostració fou possible gràcies a un centenar de voluntaris i voluntàries i diversos operadors de transport públic catalans. També fou important l’elaboració d’un projecte tècnic per part de CCOO. Aquestes propostes van ser avaluades per la Generalitat, que va demanar el traspàs de la via al Ministeri de Foment per tal de poder executar el projecte.

MILLORAR LES INFRAESTRUCTURES, REDUIR ELS LÍMITS DE VELOCITAT I INCREMENTAR ELS CONTROLS SERIA MOLT MÉS EFECTIU PER PROTEGIR ELS MOTORISTES. La moto és el pitjor mode transport pel que fa accidentalitat i lesions, a molta distància de la resta de modes. La seva elevada velocitat i escassa carrosseria permet bons temps de viatge i fàcil aparcament, però implica un elevat cost humà, social i sanitari. A Catalunya 784 persones van resultar mortes o ferides greus en accidents de moto el 2017, el 40% del total de les víctimes del trànsit (1.951), tot i la molt baixa participació de la moto a la mobilitat. Considerant les xifres de carreteres interurbanes espanyoles de 2016, hi ha 144 vegades més risc de patir un accident mortal anant en moto que en autobús, i 8 vegades més risc anant en moto que en cotxe (vegeu annex 1). A Barcelona, la ciutat amb més motos per habitant d’Europa, l’any 2015 les motos estaven implicades en un 75% dels accidents tot i participar únicament al 5% dels desplaçaments de la ciutat (vegeu annex 2).

D’acord amb el Plan Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores de la Direcció General de Trànsit (DGT) actualment no existeix consens sobre l’efectivitat de la segregació de motos i vehicles de 4 o més rodes. De fet, els “carrils moto” són freqüentment plantejats per millorar encara més els temps de viatge d’aquest mode de transport, tot i el seu alt impacte a la seguretat vial i a la contaminació (segons models, fins i tot superen a alguns turismes, vegeu annex 3). En canvi, des de la implantació l’any 2007 del límit de velocitat a 80 km/h als accessos de Barcelona, tot i la posterior conversió a velocitat variable, s’ha produït un descens important de la sinistralitat i mortalitat a aquestes vies. A autopistes com la B23, on el límit a 80 km/h fou mantingut a bona part del traçat, hi ha molts anys en què no es produeix cap víctima mortal (vegeu annex 4).

La PTP proposa centrar-se en mesures veritablement efectives que no vagin en contra de la promoció del transport públic i vehicles d’alta ocupació que tenen per objectiu protegir els motoristes -també d’ells mateixos-:

  1. Millorar les infraestructures amb elements de seguretat activa i passiva del ferm i elements verticals de les carreteres, per evitar l’efecte guillotina.
  2. Reducció de 100 a 90 km/h de la velocitat màxima en carretera, i de 90 a 70 km/h quan les condicions d’amplada ho justifiquin, segons es preveia a la reforma del Reglament General de Circulació.
  3. Derogar l’habilitació que des de 2006 permet conduir algunes motocicletes amb tres anys de llicència de cotxe (permís B), en favor dels permisos propis per a motocicletes (A1, A2 i A).
  4. Estudiar la implantació de limitadors de velocitat màxima als vehicles i nous radars de tram, aprofitant les noves tecnologies.
  5. Increment dels controls, la informació i la formació.

 

Barcelona, 16 d’agost de 2018

 

ANNEX 1.  Accidentalitat a les vies interurbanes espanyoles l’any 2016. Col·lisions amb morts i ferits greus per cada milió de viatgers-quilòmetre.

Font: PTP a partir de dades del Ministeri de Foment i de la Dirección General de Tráfico

 

ANNEX 2.  Participació dels modes de transport a la mobilitat i als accidents a la mobilitat de Barcelona, any 2015

Font: PTP a partir de Xifres Pacte per la Mobilitat de Barcelona de l’any 2015

 

ANNEX 3.  Contaminació segons vehicle i tecnologia Euro

Font infografia: El País

 

ANNEX 4.  Ubicació dels accidents mortals a la regió metropolitana de Barcelona

Font: Anuari estadístic d’accidents de trànsit a Catalunya