Fotomuntatge de la conversió del tren a tramvia a Salou. Font: Trenscat.cat i UPC

Fotomuntatge de la conversió del tren a tramvia a Salou. Font: Trenscat.cat i UPC

Davant de la campanya de desprestigi a la que està sent sotmès el projecte del TramCamp, el president de la PTP, Ricard Riol, ha escrit aquesta carta al director del Diari de Tarragona, que fou publicada el 06/09/2012.

N-340, A7, AP7… ¿y asfaltar la vía del tren?

 

El Camp de Tarragona, segunda región metropolitana de Cataluña, tiene como principal déficit una red segregada de transporte público que opere con frecuencia y tiempos de viaje competitivos con la carretera. Dos ferrocarriles siguen los principales ejes de movilidad metropolitanos: el Reus – Tarragona y el Cambrils – Tarragona. El eje costero dispone de vía única pero concentra algunas de las estaciones más concurridas de Regionales en Cataluña: Cambrils, Salou, Port Aventura y Tarragona. Al plantearse el desdoblamiento del Corredor Mediterráneo ferroviario con un trazado de velocidad alta, fuera de los núcleos urbanos, la Generalitat aceptó la idea de no perder la céntrica vía actual y transformarla en un tranvía interurbano, el TramCamp. El proyecto también prevé pequeños ramales para conectar la costa con Imperial Tárraco y la estación de Vila-seca. Hay numerosos ejemplos de tranvías interurbanos europeos funcionando sobre poblaciones similares al Camp de Tarragona: Saarbrücken-Sarreguimes, Alacant-Benidorm, área metropolitana de Montpellier…

 

Abans i després de la transformació dels Chemins de Fer de l'Est Lyonnaise en línia T3 del tramvia. Lyon, Dauphiné-Lacassagne. Font: PTP i Lignes-oubliees.com

 

Desde la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) siempre hemos defendido la conveniencia de la primera fase del TramCamp para evitar la desaparición de una de las líneas ferroviarias regionales con mayor demanda de Cataluña y asegurar su integración urbanística. El tranvía permite solucionar los problemas del tren actual  en Cambrils y Salou sin suprimir la conectividad de estas poblaciones con Port Aventura, Tarragona y el resto de red ferroviaria. Con el TramCamp los pasos a nivel con barreras se convierten en cruces urbanos semaforizados, las piedras dan lugar a vías verdes, y las pesadas catenarias pasan a ser a un simple hilo apoyado en los postes del alumbrado público. Todo ello sin renunciar a mantener la velocidad de tren en zona interurbana.

 

Abans i després de la transformació dels Chemins de Fer de l'Est Lyonnaise en línia T3 del tramvia. Esquerra: Villeurbaine. Dreta: Lyon - Dauphiné-Lacassagne. Font: diversos

 

Pero desde hace tiempo el lobby de la carretera del Camp de Tarragona está llevando a cabo una campaña de desprestigio contra el TramCamp, asimilándolo a un lujo asiático o a un capricho político innecesario. Toda una paradoja teniendo en cuenta que el mismo lobby ha conseguido que se enterraran centenares de millones de Euros públicos para duplicar autovías en paralelo a autopistas y aplicar una feroz política de aparcamientos subterráneos en un intento totalmente estéril de canalizar la movilidad urbana exclusivamente en coche. Además de oponerse a nuevas líneas de tranvía, protestan contra la integración como tranvía del tren de la costa, abogando directamente por su supresión. Para allanar el camino nada mejor que dramatizar los problemas actuales del tren y plantear la economía del autobús como única alternativa. Buen intento si no fuera porque es más barato adaptar 6 kilómetros de vía férrea actual a tranvía y construir 4 kilómetros más para conectarla con Imperial Tárraco y la estación de Vila-seca, que construir 20 kilómetros de bus segregado entre Cambrils y Tarragona. Además el bus, o trolebús, tampoco superaría la rapidez ni ahorro energético del TramCamp, por su doble condición de ferroviario y eléctrico. Tampoco resulta coherente que defiendan las Cercanías por todo el Camp de Tarragona y critiquen al mismo tiempo el uso del tranvía en la costa, cuando se adapta mucho mejor a la demanda de este corredor.

 

Si hubiéramos invertido el dinero que se está enterrando en proyectos como los aparcamientos de la Part Alta, Mercat Central y Jaume I de Tarragona, valorados en unos 50 millones de Euros, ya estaría en marcha la línea del TramCamp entre Cambrils e Imperial Tárraco. El Camp de Tarragona necesita un cambio radical en su política de infraestructuras. Seguir apostando por el coche es consagrar la deslocalización urbana de la vivienda, el empleo y los equipamientos (culturales, educativos, de ocio, etcétera), con unas consecuencias fatales para el pequeño comercio urbano, la calidad ambiental y la autonomía personal de todos los ciudadanos del Camp.

 

Pero no sería la primera vez que los intereses privados se anteponen al interés general, y se traducen en la clausura de una línea ferroviaria cargada de viajeros. Sucedió con el Carrilet Reus – Salou, cerrado en su máximo esplendor, y puede repetirse con la línea de la costa Cambrils – Tarragona.

 

Ricard Riol Jurado
Presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público