20160126-garraf

20160126-garraf

 

 

El Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya ha fet públiques unes xifres d’increment de la demanda de la xarxa d’autobusos Expres.cat segons les quals la demanda s’hauria doblat. Cal matisar que les xifres comparen dues anualitats amb una oferta molt diferent, 2014 i 2015, anys en què la xarxa Expres.cat estava composta per 15 i 23 línies respectivament.

 

Per comparar l’evolució real de la xarxa s’hauria de donar tota la demanda per corredors, donat que alguns serveis expres.cat són reforços de línies preexistents o directament substitucions de línies anteriors. En qualsevol cas és molt positiu que 10,2 milions d’usuaris hagin estat objecte de millores en el servei, ja sigui de velocitat comercial o d’increment d’oferta.

 

Tanmateix la PTP vol fer pública la seva preocupació pel disseny de sis línies Expres.cat, que estan totalment solapades amb serveis de Rodalies de Catalunya operades per Renfe, i que no aporten millores significatives pel que fa rapidesa, cobertura o capacitat, ni tampoc semblen estar justificades per la demanda prèvia:

  • e1 BCN – Sabadell (sobre la R4, més ràpida, freqüent i de cobertura i capacitat superiors)
  • e2 BCN – Terrassa (sobre la R4, més ràpida, freqüent i de cobertura i capacitat superiors)
  • e15 BCN – Vilanova (sobre la R2 sud, més ràpida, freqüent i de cobertura i capacitat superiors)
  • e16 BCN – Sitges (sobre la R2 sud, més ràpida, freqüent i de cobertura i capacitat superiors)
  • e1 Tarragona – Torredembarra – el Vendrell (en comptes d’una RT2 ben planificada)
  • e1 Lleida – Tàrrega – Cervera (en comptes d’una R12 ben planificada)

 

El solapament de recursos bus-tren en un escenari d’escassedat de serveis fora de Barcelona vulnera els principis de racionalitat en la despesa pública i d’estructuració de xarxes de transport públic aprovades al Pla de Transports de Viatgers de Catalunya (PTVC). Sota el nostre punt de vista la xarxa s’ha de bastir amb corredors troncals ferroviaris d’accés a Barcelona, Tarragona, Lleida i Girona i línies de bus que cobreixin millor tot l’àmbit local i suburbà, no superposant recursos als corredors d’accés i deixant ofertes mínimes de bus en àmbits locals i suburbans. Per fer-ho possible cal una major implicació del Govern de l’Estat en el manteniment i actualització de la xarxa ferroviària i que la Generalitat cedeixi més poder a les mancomunitats municipals per organitzar i finançar els seus serveis d’autobús de proximitat.

 

La Xarxa Expres.cat planteja duplicitats a 10 corredors on Rodalies de Catalunya presta o pot prestar un servei més competitiu en rapidesa, freqüència, cobertura i capacitat

20160126-exprescat

Font: PTP

 

El cas més flagrant dels solapaments Expres.cat – tren és el de les línies e15, Barcelona – Vilanova, i e16 Barcelona – Sitges, on la demanda prèvia per carretera era molt baixa i la nova oferta creada a finals de 2015 no té cap avantatge significatiu sobre la línia R2 sud de Rodalies. La promoció d’aquestes línies Expres.cat s’ha basat clarament en un atac frontal a la companyia pública Renfe i no a l’ús de l’automòbil, que és el que ens hauria de preocupar més. Mentre alguns corredors Expres.cat operats únicament per autobús no ofereixen uns mínims de freqüència de pas, la línia de Vilanova s’ha dotat d’un servei cada 30 minuts: passant de 40 a 60 serveis directes diaris amb un increment de la demanda de 250 a 900 viatgers diaris, amb una ocupació mitjana de 15 persones per autobús. La capacitat màxima de l’Expres.cat és de 170 passatgers per hora i sentit.

 

Vegeu anunci de Monbus:  https://www.youtube.com/watch?v=pdv6kInfOVI

 

Renfe ofereix 78 viatges d’anada (Barcelona – Vilanova) i 90 de tornada (Vilanova – Barcelona), amb nombroses places lliures i una puntualitat en l’accés a Sants del 95% dels trens arribant puntuals o amb menys de tres minuts de retard. La capacitat màxima entre Vilanova i Barcelona és de 6.000 viatgers per hora i sentit. La nova oferta d’autobús només representa un 2,8% de la capacitat ferroviària, quelcom poc efectiu en casos de contingència.

 

Des del punt de vista de la qualitat de l’aire a l’àrea metropolitana, resulta del tot contraproduent introduir més autobusos amb demandes procedents del ferrocarril i no del cotxe. La PTP ha comunicat al Departament de Territori i Sostenibilitat en repetides ocasions la seva preocupació per aquestes polítiques i reclamarà al nou conseller de Territori i Sostenibilitat la reubicació dels autobusos solapats i la potenciació d’una xarxa ferroviària cadenciada integrada a tot el país.