La PTP proposa en el Conama Local adoptar la “solució Henares” per a millorar el transport públic en autopistes a curt termini

 

València, 29 de novembre de 2017. La PTP ha participat com a ponent en la sessió del transport públic del Congrés Nacional de Medi Ambient (Conama) Local celebrat a València durant els dies 27, 28 i 29 de novembre. Durant la sessió van intervindre l’Associació de Transport Urbà Col·lectiu (ATUC) , el Consorci Regional de Transports de Madrid (CRTM) i la recentment creada Autoritat del Transport Metropolità de València. El president de la PTP, Ricard Riol, va centrar la seua intervenció en la necessitat d’un canvi en la política d’infraestructures i va plantejar la “solució Henares” per a les principals autopistes d’accés a les grans àrees metropolitanes espanyoles.

 

Es necessita un canvi profund en la política d’infraestructures estatal

La PTP ha sigut convidada per l’organització del Conama en dues ocasions. La primera, en el Conama Local de 2015 a Màlaga, on vam explicar per què era necessari canviar els plans ferroviaris de l’Estat i reorientar-los cap a la mobilitat quotidiana. En aquesta línia, es va proposar com a alternativa el pla Tren 2020, elaborat per la nostra Associació en col·laboració amb Greenpeace, WWF i CCOO. Al Conama Local de 2017, en València, hem centrat la nostra intervenció en el transport públic per carretera a les zones metropolitanes.

Ens trobem amb situacions de greu contaminació, congestió i inequitat social en l’accés al territori sobre les grans àrees metropolitanes espanyoles. Després d’una dècada prodigiosa en la construcció de noves infraestructures, no s’han aportat solucions efectives per a resoldre aquestes problemàtiques amb caràcter general. Segons el nostre punt de vista aquest és el resultat d’una política d’infraestructures ineficaces que arrossega dos pecats originals:

  • Sorgeix com a conseqüència del lobby de l’automoció i de la construcció, faltat de contrapesos de suport a la mobilitat sostenible que siguen influents sobre la Moncloa i govern en general.
  • Aposta ministerial per la triple A (Autovia, AVE i Aeroport) el focus principal de la qual no ha sigut la mobilitat quotidiana ni metropolitana.

Davant d’aquesta problemàtica tenim poc temps, pocs diners i prou dificultats polítiques, pero… què podríem fer a curt termini? Sense menysprear la importància dels modes ferroviaris, la planificació de la qual exigeix temps i majors inversions, haurem d’apostar per l’autobús, que és el principal mode de transport per cobertura territorial i no poques vegades per demanda. Cal recordar que amb 150 milions d’euros podem construir una estació de metro (amb el seu túnel corresponent), tota una línia de tramvia o tota una xarxa d’autobusos semiprotegits o segregats. El metro pot ser necessari per a cobrir altes demandes, però mai serà una bona inversió pública si s’utilitza només per a protegir al trànsit, o no afectar-lo.

En canvi, protegir la circulació del transport públic col·lectiu (carril bus, semaforització, etcètera) és una mesura transcendental per a assegurar la sostenibilitat de la mobilitat urbana:

  • Millora les prestacions del servici per als usuaris actuals, als que s’ha de fidelitzar perquè no abandonen l’ús del transport públic;
  • Permet captar nous usuaris procedents del vehicle privat, millorant la recaptació del servici públic i reduir els efectes negatius del tràfic;
  • Permet reduir els costos operatius del transport col·lectiu. El cost anual de funcionament d’un autobús està al voltant dels 250.000 euros; si viatja a baixa velocitat es trau molt menor profit.

En conseqüència, millorar la circulació del transport públic ens interessa a tots, tant a persones usuàries directes com a la resta de contribuents i usuaris de la via pública. Però encara i quan, les ciutats decideixen apostar pel transport públic de superfície, hi ha un gap entre els servicis urbans i els interurbans, que també han de ser promocionats per a reduir el tràfic de connexió. Moltes vegades per falta de competències, i altres per falta de cultura de transport públic interurbà en via d’alta capacitat, no s’escometen transformacions que serien clau per al desenvolupament d’una mobilitat interurbana més sostenible.

 

Per què no donem el bot interurbà?

Aquestos són els tres tipus de solucions adoptades fins ara per al carril bus interurbà:

1a SOLUCIÓ: LES GRANS OBRES. Des de la inauguració en 1995 del carril bus-VAO de l’autovia A6, a Madrid, i en 2012 del de la C58 a Barcelona, pràcticament no s’han desenvolupat infraestructures interurbanes per a l’autobús interurbà. En ambdós casos es tractava d’infraestructures que ampliaven la capacitat dels corredors per mitjà de la construcció de calçades independents de dos carrils en un sol sentit, que operen d’entrada pels matins i d’eixida a les vesprades. Van tindre un cost elevat d’inversió a l’existir algunes obres de fàbrica i expropiacions singulars per a encaixar l’ampliació de vials. El resultat final van ser unes vies de major capacitat, que van generar més capacitat de trànsit en les entrades i eixides de Madrid i Barcelona, premiant això sí, els transports públics i cotxes compartits. En el cas de Barcelona, i després d’un any de debat, el Servei Català de Trànsit va acceptar transformar els dos carrils unidireccionals del VAO C-58 en una carretera amb dos direccions per a autobús i VAO a petició de la PTP. Açò va permetre un gran canvi conceptual per a esta infraestructura: es va deixar d’explotar com una ampliació viària (restringida) per a funcionar com una carretera bidireccional d’autobusos i vehicles d’alta ocupació.

 

 ,  , 

 

2ª SOLUCIÓ: AMPLIACIÓ DE CAPACITAT AMB REPINTAT. Anys abans de la construcció del carril bus-VAO de la C-58 per part de la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona va tindre la idea de crear un carril bus en el tram urbà de l’autopista C31, entre Glòries i Besòs per a potenciar el transport públic interurbà reduint dràsticament la inversió necessària. La fórmula va consistir en l’estretiment dels carrils convencionals per a albergar el nou carril addicional, reservat per a autobusos i motocicletes. La mesura va ser possible gràcies a una reducció del límit de velocitat de la calçada, adequada amb la nova amplària dels carrils i amb els entorns urbans. La PTP va proposar utilitzar la mateixa tàctica en un carril bus interurbà en els trams més pròxims a Barcelona; és a dir, limitar les vies de velocitat de manera permanent a 80 km/h, atés que no es pot anar a 120 km/h durant part del dia, i generar amplària extra per al carril bus addicional també en l’autopista. Es va arribar a realitzar una demostració estàtica sobre l’autopista B23 durant la Setmana de la Mobilitat Sostenible de 2007.

 ,  ,  ,  ,  , 

 

3ª SOLUCIÓ DE CONVERSIÓ DE CARRILS O “SOLUCIÓ HENARES”. Les demandes actuals van més enllà de crear nova oferta per al transport públic; també s’ha de restringir la circulació de turismes i motos si es vol complir la legislació europea de qualitat de l’aire i reduir la congestió. És ací on cobra força una de les mesures més senzilles però al mateix temps més valentes: transformar directament un carril d’autopista actual en carril bus-VAO, simplement amb senyalització i vigilància. Les velles infraestructures viàries d’accés a les ciutats, dissenyades per a absorbir indiscriminadament el màxim trànsit sense distinció d’ocupació o qualitat ambiental, permetrien així protegir aquells usuaris que compartisquen el seu cotxe o utilitzen els serveis de transport públic col·lectiu. La garbella del tipus d’automòbils i el criteri considerat com VAO dependria de l’autoritat de tràfic i de les condicions de cada corredor permetent inclús seleccionar vehicles segons les seues prestacions ambientals-energètiques. A petició del Consorci Regional de Transports de Madrid i amb la col·laboració de la Dirección General de Tràfico, Ministeri de Foment i Ayuntamiento de Madrid, l’autovia A-2 (Corredor del Henares), serà la primera a convertir un carril en exclusiu per a bus-VAO per mitjà de senyalització i videovigilància.

Esta mesura seria fàcilment replicable en molts altres accessos a ciutats espanyoles dotats de 3 carrils, o inclús en aquells que només tinguen dos però els mateixos problemes de contaminació. Per aquesta raó la PTP ha proposat en CONAMA estudiar la “solució Henares”; en els principals corredors viaris de totes les grans àrees metropolitanes espanyoles.