Menu
Menu
[vc_row][vc_column][vc_column_text]En el marc de la Setmana Europea de la Mobilitat s’ha celebrat aquest dimarts 17 de setembre de 2019 la 9a edició de la Cursa de Transports de la Regió Metropolitana de Barcelona, organitzada per l’Associació per a la Promoció del Transport Públic amb la col·laboració de l’ATM de l’Àrea de Barcelona, el Casinet d’Hostafrancs, la Mancomunitat de la Vall del Tenes, els ajuntaments de Bigues i Riells, les Franqueses del Vallès, l’Hospitalet de Llobregat, Lliçà d’Amunt, Lliçà de Vall, Mataró, Parets del Vallès, Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern i Santa Eulàlia de Ronçana i de voluntaris de la plataforma d’Usuaris del Transport Públic de Molins de Rei i voluntaris del barri de Granollers.
L’esdeveniment ha comptat amb la participació de més de trenta persones sobre 13 rutes interurbanes cobertes amb diversos modes de transport: en bici, en cotxe dièsel, cotxe elèctric, bus dièsel, tren elèctric i metro.
Aquesta cursa serveix per demostrat quines són les veritables prestacions dels modes de transport, quant costen i què li suposen a la nostra atmosfera.
La sortida de les 13 rutes interurbanes s’ha fet des de la porta dels ajuntaments de Bigues i Riells, les Franqueses del Vallès, Granollers, l’Hospitalet de Llobregat, Lliçà d’Amunt, Lliçà de Vall, Mataró, Molins de Rei, Parets del Vallès, Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Sant Just Desvern i Santa Eulàlia de Ronçana fins al Casinet d’Hostafrancs, al carrer Rector Triadú de Barcelona. Les rutes han cobert distàncies entre 5 (l’Hospitalet) i 40 quilòmetres (Bigues i Riells). Les sortides s’han produït entre les 8:30 i les 09:15 hores del matí.
Pel que fa la rapidesa porta a porta, el transport públic ha estat el més ràpid gairebé a totes les rutes on ha participat, amb unes velocitats mitjanes entre els 10 i els 36 km/h. El cotxe només ha arribat abans que el transport públic des de Molins de Rei en l’opció d’autobús, si bé des d’aquesta població l’opció més ràpida ha estat el tren de rodalies.. Les diferències de temps de viatge entre transport privat i transport públic, sempre a favor d’aquest darrer, han anat de 2 minuts (Mataró) a 34 minuts (Sabadell).
Repercutint els costos reals; el cotxe ha costat entre 7 i 10 vegades més que el transport públic integrat en zona interurbana, imputant les despeses d’adquisició del vehicle, els costos de manteniment, impostos, assegurances, etcètera. Pel que fa el transport públic s’ha tingut en compte la desena part del cost d’una T-10 integrada; equivalent a 1’02 € en el cas d’una zona, 2’01€ dues zones, 2’74€ tres zones i 3’53€ quatre zones. Al cas dels turismes s’ha considerat dues hores d’Àrea Verda a Barcelona; és a dir, 5,50 €. En aquesta gràfica es veuen les diferències de cost dels transports segons el quilometratge.
Temps de viatge. Dels transports ens interessa el seu cost i la seva rapidesa, no pas la velocitat punta. Per això a la Cursa de Transports es calcula el temps de viatge de “porta a porta” entre un origen i una destinació. Això ha d’incloure el temps d’aparcament per al transport privat i el temps d’accés a la parada i espera del transport públic. Com a la realitat, a la Cursa de Transports tots els viatgers comencen i acaben a peu.
Costos directes (pagats per l’usuari). Els costos directes del vehicle privat inclouen la mitjana de la despesa per posar a punt un vehicle i fer-lo funcionar. Per tant s’hi compten des de les grans despeses fixes com l’adquisició del vehicle, manteniment, reparacions, impostos i les assegurances repercutides sobre la vida útil del vehicle, expressades en €/km. També s’hi compten les despeses variables, com és el carburant o l’aparcament, que a Tarragona s’ha calculat a partir de dues hores d’àrea verda; és a dir, 5,50 €. Així doncs, deixant de banda el preu de l’aparcament, que varia en funció del temps, al voltant d’unes tres quartes parts de la resta de costos directes del vehicle privat s’associen a l’amortització del vehicle, i en menor proporció al combustible gastat en el desplaçament. En el cas de la bicicleta, els costos són molt baixos perquè no té despesa de carburant i només és comptabilitza la part proporcional de l’amortització del vehicle en la seva vida útil. Els costos directes del transport públic, en canvi, no són proporcionals al recorregut realitzat, ja que les tarifes són planes segons la zona, i no depenen dels quilòmetres realitzats. A la ruta urbana s’ha escollit el títol de transport prou representatiu: la T-10 d’una zona, que genera un cost per viatge d’aproximadament un euro.
Despesa energètica final. Es mostra el consum energètic final del vehicle per persona, tenint en compte els nivells mitjans d’ocupació: 1,18 persones al vehicle privat i un 20% de la capacitat als sistemes de transport públic. No s’han contemplat despeses energètiques de fabricació, manteniment i desballestament dels vehicles, ni la despesa relacionada amb la construcció i manteniment de les infraestructures que utilitzen. Per calcular el consum energètic dels transports per carretera s’ha considerat un vehicle dièsel Euro IV, que és el més representatiu de Catalunya, i el consum associat a la zona urbana o interurbana, segons recorregut.
Emissions de gasos amb efecte hivernacle (CO2) i contaminants locals (PM10 i NOX). Considerant la despesa energètica i la tecnologia dels vehicles de l’apartat anterior s’ha emprat la metodologia de l’Agència Europea del Medi Ambient per trobar les emissions de dos tipus de gasos: els gasos amb efecte hivernacle, bàsicament per a diòxid de carboni (CO2), que són el principal responsable de l’escalfament del planeta; i dos contaminants locals, les partícules sòlides amb diàmetre inferior a 10 micròmetres (PM10) i els òxids de nitrogen (NOX), que són els principals responsables de les malalties respiratòries i cardiovasculars en zones urbanes després de la dieta i dels hàbits alimentaris poc saludables. Les partícules sòlides es produeixen per dos conceptes: la combustió de carburant dins del motor, i el fregament entre pneumàtics i calçada. Per relacionar les emissions amb el consum energètic s’ha s’han tingut en compte dos conceptes energètics: la despesa energètica final a bord del vehicle (litres consumits al dipòsit o energia captada pel pantògraf, tròlei o bateries) i la despesa energètica de processar l’energia, ja sigui carburant o electricitat (des de la natura fins a la benzinera o a la xarxa elèctrica).
Descarrega aquí els resultats detallats de totes les rutes!
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
