El Canadà, un país amb bons exemples de transport públic

Quan pensem en el Canadà ens imaginem, normalment, un país amb una estructura urbanística semblant a la dels Estats Units. Grans ciutats amb un centre amb només activitat econòmica i una perifèria només residencial, poc transport públic (o com a mínim no el de la qualitat o quantitat europea). Aquest estiu tres membres de la PTP hem estat viatjant per tot el país i en el següent article us compartim les experiències que hem tingut amb el transport públic.

Tot i que les xarxes de metro son força més petites que la de ciutats europees de la mateixa mida, cal destacar moltes solucions treballades de jerarquització viària. BRTs amb carrils i  carreteres exclusives, trens-tram que penetren al centre fent de tramvia en certs eixos, etc…

També cal destacar la facilitat a l’hora de comprar abonaments. Tant bitllets diaris com de més llarga durada i la intermodalitat resolta entre diferents mitjans de transport.

Si mirem el transport més regional, veiem que el tren és una solució poc consolidada. La xarxa ferroviària de Canadà és important i recorre d’est a oest, però està dissenyada principalment per a mercaderies i de forma secundària per a passatgers. En les relacions en què hi ha trens de passatgers, el sistema funciona puntual i amb un servei acceptable. Els trens son còmodes i son una bona alternativa a l’ús del vehicle privat. Però ens trobem casos com el cas de les catarates del Niàgara, on tot i formar part de la línia que connecta Toronto amb Nova York, només circula un tren al dia entre Toronto i les Catarates del Niàgara quan el bus circula amb una expedició cada hora. És curiós, també, com zones amb un turisme de muntanya d’estiu i hivern molt elevat com Banff, a les Muntanyes Rocoses, amb diferents estacions d’esquí, trekkings, Parcs Nacionals, etc… hi arribi el tren, però només el de mercaderies, obligant al turisme a llogar vehicles o anar amb autocars.A continuació, fem una descripció del transport a les ciutats principals del país:

Montreal

MONTREAL: xarxa metro ràpid. Nou tren de rodalies automàtic que va per l’autopista més ràpid que el cotxe en expansió travessant la ciutat.

La principal ciutat del Quebec i segona ciutat del Canadà disposa d’una xarxa de transport urbà formada per metro i autobusos, a més de dues xarxes de trens suburbans.

El metro és el transport troncal de la ciutat i la xarxa està formada per quatre línies, tres de les quals convergeixen al centre i una quarta de transversal. De tecnologia francesa, funciona amb pneumàtics i trens de nou cotxes de llarg. La velocitat comercial és alta i les estacions estan molt menys espaiades al centre que als afores. Algunes estacions, com Lionel-Groulx o Snowdon, s’han dissenyat per fer el transbordament entre línies a la mateixa andana.

El transport per superfície està format exclusivament per autobusos, molts dels quals fan aportació al metro. El 2022 es va inaugurar un BRT semisegregat al Boulevard Pie-IX, que funciona amb carrils exclusius situats a l’eix del carrer i amb prioritat semafòrica a les cruïlles. Aquest BRT només està servit per una sola línia.

La xarxa suburbana està formada per dos mitjans de transport. El REM és un metro suburbà automàtic, que té freqüències de 4 minuts i comunica Montreal amb els suburbis de la riba dreta del riu Sant Llorenç, circulant per la mitjana d’una autopista. S’està perllongant cap al nord-oest i creuarà l’illa de Montreal pel centre de la ciutat. 

La segona xarxa suburbana són els trens de rodalies d’EXO, una xarxa de cinc línies radials  de tren de rodalia convencional, formats per una locomotora dièsel i diversos cotxes de dos pisos. Un dels inconvenients és que els horaris estan únicament dissenyats per a l’aportació de gent al centre als matins i tornar-los a la tarda, amb molt poca oferta en sentit contrapunta, a les hores vall i els caps de setmana.

Toronto

Metro+tram. Ciutat americana amb més tramvies. Metro lent.

La trama urbanística ortogonal dels carrers de la ciutat més gran del país afecta totalment el disseny i funcionament de la xarxa de transport. Per exemple, les línies de tramvia i autobús són ortogonals, a diferència d’altres ciutats del país, on solen convergir a les estacions de metro o al centre.

Toronto és l’única ciutat de tot el continent americà que ha conservat la xarxa de tramvies històrica, amb una malla d’11 línies ortogonals concentrada al centre de la ciutat. El material mòbil s’ha renovat durant la darrera dècada, amb tramvies articulats de pis baix de cinc mòduls. 

Com a xarxa de més de 150 anys, les vies dels tramvies estan situades al centre de la calçada, formada per quatre carrils (dos per sentit). Això provoca una velocitat molt baixa, tant pel curt espaiament entre parades, com pel fet que els cotxes tenen permesos els girs a l’esquerra, cosa que vol dir que han de circular pel carril compartit amb el tramvia i esperar que no vingui cap cotxe de cara, sumat als semàfors en vermell.

Toronto té una xarxa de metro formada per tres línies que no arriben a cobrir tota la ciutat. El metro no està en el seu millor moment, ja que la xarxa està plagada de limitacions temporals de velocitat (en el cas de la línia 1 afecta més de la meitat del seu recorregut). A banda, s’hi suma un altre despropòsit: fins a l’any passat hi havia 4 línies, però a causa d’un descarrilament al mes de juliol, es va decidir clausurar i desmantellar la línia 3, que circulava en viaducte. En lloc seu hi circula un bus d’alta freqüència i ja s’ha iniciat les obres per perllongar la línia 2, que s’aproparà a l’antic traçat de la línia 3. 

Durant la construcció del metro es van expropiar diverses parcel·les. Moltes es van reedificar, però un dels aspectes positius és que aquelles parcel·les que van quedar sobre una estació de metro van ser reaprofitades per a construir-hi intercanviadors amb els autobusos i els tramvies. Actualment, hi ha en construcció una quarta línia de metro i dues línies de metro lleuger.

GO Transit és la xarxa de trens de rodalies, format per 7 línies radials i operats amb locomotores dièsel i composicions de 12 cotxes de dos pisos. Algunes línies tenen servei de trens continu al llarg de tot el dia, amb freqüències de 2 trens per hora, però algunes altres només tenen servei en hora punta.

Ottawa

Malgrat ser la capital, Ottawa és una ciutat petita. Juntament amb Gatineau (una ciutat situada a l’altra riba del riu Ottawa), formen una conurbació d’un milió d’habitants. El 2019 es va inaugurar la línia 1 del seu metro lleuger, que podria ser un metro estàndard si no fos pel material mòbil escollit, tenint en compte que tota la infraestructura està completament segregada. Actualment, s’està construint una segona línia i una ampliació de la línia ja existent.

La xarxa d’autobusos està dissenyada en part per fer aportació al metro lleuger, de manera que les estacions del metro lleuger s’han dissenyat com a veritables intercanviadors. Des d’algunes d’aquestes estacions en surten BRT que es dirigeixen cap als suburbis, anomenats Transitway, pels quals circulen línies d’autobús amb diferents destinacions. El primer BRT es va inaugurar el 1983 i va ser construït com si es tractés d’una autopista, on els autobusos poden assolir velocitats de creuer properes als 100 km/h. Els punts de parada són baixadors equipats amb marquesines, escales, ascensors i passarel·les.

Un punt negatiu del transport públic de la conurbació d’Ottawa i Gatineau és que el transport de cada ciutat disposa del seu sistema tarifari propi, sense estar integrat l’un amb l’altre.

Xarxa BRT brutal i en expansió. Molts intercanviadors. El BRT te una carretera pròpia. Autopista per busos. Xarxa metro lleuger amb expansió. 

Calgary

Tren-tram/metro lleuger que penetra per dins dels edificis i l’eix principal és dedicat al tram amb parades a portell. Al centre, es prioritza el transport públic i els vianants.

Velocitat comercial fora zona urbana molt ràpid i nova línia. El metro lleuger que porta més viatges i més rendible d’Amèrica del Nord.

Als suburbis hi ha xarxa MAX.

Calgary disposa d’un metro lleuger format per dues línies anomenat CTrain, que és el més rendible d’Amèrica del Nord. Al centre de la ciutat, la infraestructura està plenament integrada al carrer, ja que prioritza transport públic i vianants. Als afores, la infraestructura és semisegregada, amb passos a nivell protegits amb barreres i estacions amb passarel·les. El material mòbil està format per trens de pis alt i 2 cotxes, tot i que circulen acoblats en composicions de 6 cotxes.

Cada ramal té un interval de pas de 5 minuts en hora punta i de 10-15 en hora vall. La velocitat comercial és elevada, especialment als trams on circula segregat de la xarxa viària. Això fa que sigui percebut un mitjà de transport competitiu i rendible de cara a l’administració. Es calcula que un 45% de la gent que treballa al centre hi accedeix amb el CTrain. L’objectiu és que la xifra arribi al 60%. Això serà possible amb la construcció d’una tercera línia, que ja s’està duent a terme. 

Pel que fa als autobusos, MAX és un servei de quatre línies de bus troncals complementàries al CTrain, amb recorreguts radials i transversals. Ofereix freqüències de pas d’uns 10 minuts en hora punta. L’espaiament de parades és superior i en alguns trams circula per autovia, cosa que permet una velocitat alta.

Vancouver

Xarxa extensa de troleibusos de America. Skytrain amb velocitat comercial molt alta i alta freqüència. 

Servei infradimensionat per extensió de la ciutat. 

Barca amb moltes.portees i solució barcelona.

L’àrea metropolitana de Vancouver és la principal de l’oest i està formada per diverses ciutats, delimitades per les badies i els rius que la creuen. Disposa de l’única xarxa de troleibusos del Canadà, amb 13 línies.

North Vancouver està separat de Vancouver per la badia del port. Les connexions entre ambdós costats es fan a través de ferri o un pont viari. El ferri, anomenat SeaBus, té una freqüència de pas entre 10 i 15 minuts i capacitat per unes 400 persones i 6 bicicletes. Els molls d’ambdues terminals s’operen amb la solució Barcelona (s’embarca per un costat i es desembarca per l’altre). Pel que fa al pont viari de Lions Gate, només disposa de tres carrils, i cap d’exclusiu per als autobusos. En hores punta s’hi creen embussos, i com a conseqüència, retards i una molt baixa velocitat comercial per als autobusos.

Vancouver disposa d’autobusos exprés en alguns suburbis (RapidBus), que realitzen poques parades i comuniquen les parades de metro o del SeaBus. Malgrat tenir carril bus exclusiu, en alguns casos aquests resulten ineficients i els autobusos acaben immersos en les retencions de trànsit.

El metro automàtic, anomenat SkyTrain, està format per tres línies, que no arriben a cobrir tota la geografia de la ciutat. Els intervals de pas poden arribar a ser de menys de dos minuts, en el cas de l’Expo Line. La Canada Line s’ha construit amb andanes curtes, que només permeten la circulació de trens de dos cotxes, cosa que pot fer-la col·lapsar un cop es completin les ampliacions previstes a la xarxa. 

Altres ciutats

Altres ciutats mitjanes o petites també disposen d’extenses xarxes d’autobusos. Segons la província, aquestes poden ser gestionades pels governs municipals (com al Quebec) o pels governs provincials (com a la Colúmbia Britànica). 

En qualsevol cas, les xarxes d’autobusos són extenses i arriben a cobrir tota la geografia de les ciutats, amb freqüències de pas que oscil·len entre els 10 i els 30 en dies feiners, en la majoria de línies. En el cas de la Ciutat de Quebec, hi ha una xarxa de sis línies troncals (Métrobus) que té més freqüència que la resta de línies i circula per carril bus en tot el seu recorregut. Altres ciutats, com Victòria, també tenen autobusos troncals operats amb vehicles de dos pisos. 

Un fet generalitzat a totes les xarxes de transport és l’existència d’intercanviadors repartits per les ciutats, en punts estratègics, tant al centre, en campus universitaris o prop de cruïlles d’eixos viaris, en les quals hi ha situades diverses marquesines concentrades a la vorera central d’una plaça. També és universal l’existència de dos portabicis al frontal dels autobusos.

Posar que els autobusos de totes les ciutats tenen portabicis

Kamloops:

Ciutat petita xarxa de busos extensa pel tamany ciutat i per la baixa densitat de poblacio. 

Mercaderies llargues. Posar QR

Victoria:

Busos 2 pisos.

Oferta de transport públic a les principals ciutats

El transport ferroviari de mercaderies

Com ja hem apuntat a la introducció, el ferrocarril de llarg recorregut o regional està poc consolidat i és poc freqüent o inexistent. El principal motiu és que la xarxa ferroviària, que abasta gran part del territori, està principalment destinada al transport de mercaderies. 

La xarxa ferroviària és poc atractiva per al transport de viatgers per la poca oferta de servei i una infraestructura poc adaptada a aquest servei (estacions amb poques prestacions, fosques o poc adaptades). Els trens, en canvi, són còmodes i amb un material mòbil prou modern. Les principals relacions estan assegurades entre les principals ciutats, especialment a les províncies del Quebec i Ontario.

Tot el ferrocarril al Canadà és de tracció dièsel. El transport de mercaderies condiciona la tracció, ja que els gàlibs dels trens són molt més grans que els trens de mercaderies europeus, on es veuen vagons transportant dos contenidors, un sobre l’altre.

I és que el transport de mercaderies té una gran importància en aquest país. La xarxa ferroviària està adaptada per a la circulació de trens de grans dimensions, amb una elevada freqüència i capacitat de creuar tot el continent americà d’una banda a l’altra.

El transport de mercaderies està molt integrat per les ciutats per on passa, formant part del paisatge de la mateixa ciutat. I és que un tren de mercaderies pot tenir més de 200 vagons, una llargada de més de 2 o 3 quilòmetres, portar fins a 5 locomotores i trigar uns 10 minuts a passar per un pas a nivell. Una escala de tren que no estem gens acostumats a veure a Europa. 

Tarifes dels títols de transport

1$ canadenc ≃ 0,67 €

Jordi Porta i Josep Maria Olivé